ผมขออธิบายการทำงานของเครี่อง 1.8 i-VTEC

Posted on January 4, 2011 by weapons008

ผมขออธิบายการทำงานของเครี่อง 1.8 i-VTEC ???!!!

ก่อนหน้านี้มีคนมาถามผมว่า รู้ข้างล่างนี้มันผิดหรือเปล่า
ผมก็ตอบไปว่าสงสัยรูปคงจะผิด
เพราะในรูปมีจุดที่ชวนงงอยู่หลายจุดคือ
1. ตอนเดินเบากับตอนเร่ง ดันอยู่ในตำแหน่ง VTEC OFF ด้วยกันทั้งคู่
2. high cam ดันอยู่ด้านข้าง แล้ว eco cam กลับไปอยู่ตรงกลาง
3. ตอน VTEC ON ก็ไปล็อค high cam เข้ากับ eco cam
4. eco cam ใหญ่กว่า high cam

จนผมได้ดู vdo presentation ของเครื่อง 1.8 i-VTEC จึงเข้าใจว่า
รูปข้างนั้นนั้นไม่ได้ผิดเลยสักนิด

เนื่องจากความเข้าใจเดิมๆ เรามักจะฝังใจกันว่า
เครื่อง VTEC รอบต่ำใช้แคมเล็ก รอบสูงใช้แคมใหญ่
แต่เครื่อง 1.8 i-VTEC ตัวใหม่นี้มีการเปลี่ยนแปลงใหม่ที่ขัดกับความเข้าใจเดิมๆ
โดยรายละเอียดจะเป็นดังนี้
เครื่องมีวาล์วไอดีสองวาล์วต่อสูบ โดยแต่ละสูบจะมีแคมไอดีสามวง
แคมไอดีด้านข้างตัวหนึ่งจะยกกระเดื่องกดวาล์วตามปกติ เหมือนเครื่องธรรมดา
แคมไอดีด้านข้างอีกตัว เป็น high cam (ถ้าเป็นเครื่องรุ่นเก่าจะเป็น eco cam)
แคมไอดีตัวตรงกลาง เป็น eco cam (ถ้าเป็นเครื่องรุ่นเก่าจะเป็น high cam)

ในช่วงรอบเดินเบากับตอนเร่ง สถานะจะเป็น VTEC OFF
สลักกระเดื่องยังไม่ได้ล็อค ทำให้ high cam ยกกระเดื่องวาล์วได้ตามปกติ

ในตอนที่ขับแบบย่องๆช่วง 1000-3500rpm สถานะจะเป็น VTEC ON
สลักกระเดื่องจะล็อคกระเดื่องของ eco cam เข้ากับกระเดื่องของ high cam
ทำให้กระเดื่องของ high cam ต้องทำงานตาม eco cam
โดยeco cam จะมีระยะยกมากกว่า high cam อยู่เล็กน้อย
แต่จะมีองศาการปิดวาล์วที่ช้ามาก โดยสาเหตุที่ทำให้มีองศาปิดวาล์วที่ช้า
ก็เพื่อทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นมาจนดันไอดีกลับออกไป
จนเหลือไอดีอยู่เล็กน้อยตามที่ต้องการ

//////
สาเหตุที่ต้องทำแบบนี้ก็เพราะในช่วงที่ขับด้วยความเร็วคงที่
ลิ้นปีผีเสื้อจะเปิดเพียงเล็กน้อยเท่านั้น จึงทำให้เกิด pumping loss
เพื่อลด pumping loss เขาจึงบังคับให้ลิ้นปีผีเสื้อเปิดมากขึ้น
แล้วไปลดไอดีที่เข้ากระบอกสูบด้วยการคายไอดีทิ้งอีกที
//////
12 กย. 53 แก้ไขเพิ่มเติมข้อความส่วนข้างบนนี้

ในการสลับแคมจาก normal mode เป็น eco mode นั้น
เป็นการปรับเปลี่ยนกลวัตรจาก Otto cycle เป็น Atkinson cycle
ซึ้งข้อดีของเครื่องแบบ Atkinson cycle นั้นจะมีประสิทธิภาพสูงกว่าแบบ Otto cycle
ทำให้ประหยัดเชื้อเพลิงได้มากขึ้น
ส่วนข้อเสียของเครื่องแบบ Atkinson cycle คือ จะมีกำลังต่อความจุที่ต่ำกว่า
ทำให้เหมาะกับการใช้งานที่ไม่มีการเร่งรอบเครื่องยนต์
เช่นช่วงที่เร่งแบบช้าๆ หรือขับด้วยความเร็วแบบคงที่
ถึงวันนี้คงมีหลายท่านที่ได้ขับรถที่ใช้เครื่อง R18A R20A ก็คงจะพบกันว่า
เวลาที่กดคันเร่งแบบเบาๆจะพบว่าเครื่องจะไม่เร่งพุ่ง แต่จะค่อยๆไต่รอบความเร็วขึ้นไป
ซึ่งถ้าหากกดคันเร่งลึกไปถึงระดับหนึ่ง ก็จะพบว่ารถจะเร่งพุ่งแบบผิดหูผิดตาทันที
โดยการกดคันเร่งให้ลึกแบบนี้ เครื่องยนต์ก็จะกลับมาเป็น Otto cycle เหมือนเครื่องทั่วไป

สาเหตุที่ทำให้เครื่องแบบ Atkinson cycle นั้นมีประสิทธิภาพสูงกว่าแบบ Otto cycle
นั้นเป็นเพราะในช่วงที่เป็นจังหวะอัด วาล์วไอดีนั้นยังไม่ปิด ทำให้การอัดจริงยังไม่เกิดขึ้น
การอัดจะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อวาล์วไอดีได้เริ่มปิดแล้ว ทำให้จังหวะอัดที่เกิดขึ้นจริงนั้นสั้นลง
ในขณะที่ช่วงที่เป็นจังหวะระเบิดยังคงเท่าเดิม จึงกลายเป็นว่าจังหวะอัดนั้นสั้นกว่าจังหวะระเบิด
จึงเสมือนได้ว่าเครื่องยนต์แบบ Atkinson นี้มีช่วงจังหวะระเบิดที่ยาวขึ้นเมื่อเทียบกับจังหวะอัด
ผลของจังหวะอัดยาวขึ้นจะทำให้ใช้ความร้อนจากช่วงระเบิดได้มีประสิทธิภาพมากขึ้น
ทำให้ประสิทธิภาพของเครื่องดีขึ้น

ส่วนลิ้นปีผีเสื้อที่เปิดมากขึ้นนั้นเป็นผลพลอยได้จากการที่สลับไปเป็น Atkinson cycle
เนื่องจากเมื่อสลับไปเป็น Atkinson cycle แล้ว กำลังจากเครื่องก็จะลดลง
เมื่อต้องการให้ได้กำลังเท่าเดิม จึงต้องเร่งเพื่อให้ลิ้นปีผีเสื้อเปิดมากขึ้น
การที่เปิดลิ้นปีผีเสื้อมากขึ้น ก็จะทำให้ pumping loss ลดลง

High-Load Condition
วาล์วยังคงทำงานตาม High Cam

Low-Load Condition
สลักจะล็อคกระเดื่องของ High cam เข้ากับกระเดื่องของ Eco cam
สังเกตุ timing ของ วาล์วไอดีให้ดีครับ จะพบว่ามันยกนานมาก

สีฟ้าในท่อไอดีของรูปซ้ายคือไอดีที่ถูกคายออก

ตำแหน่งลิ้นปีผีเสื้อ

vdo presentation สามารถดูได้ที่นี่ครับ

http://world.honda.com/HDTV/news/2005-4050705a/

ความยาว 9 นาที
ขนาดไฟล์ 69.1 MB

Create Date : 20 สิงหาคม 2548
Last Update : 12 กันยายน 2553 14:49:21 น.

Posted in Uncategorized | Leave a comment

FINAL DRIVE GEARS

Posted on December 25, 2010 by weapons008

M-FACTORY GEARS — MATERIAL: NICKEL CHROMOLY STEEL

FINAL DRIVE GEARS — HONDA D SERIES D15/16A — 4.7

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640×480.

FINAL DRIVE GEARS — HONDA FIT / JAZ — L15A / L13A — 4.687

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640×480.

FINAL DRIVE GEARS — HONDA CIVIC FD1 — R18A — 4.687

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640×480.

CLOSE RATIO GEARS — HONDA FIT / JAZZ — – L15A/L13A
3RD — 1.285 , 4TH — 1.030 , 5TH — 0.886

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640×436.

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640×393.

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640×456.

CLOSE RATIO GEARS — HONDA D SERIES — D15A / D16A
3RD — 1.565 , 5TH — 1.000

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640×370.

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640×427.

MORE ITEMS WILL BE ADDED

__________________
CONTACT INFO: 021-712-55999 / SMS ONLY KE 0817-000-8072
PIN BB: 22EED40C

1. FLUIDAMPR — SOLE DISTRIBUTOR FOR INDONESIA
2. HIGH PERFORMANCE ROD & FORGED LOW COMP PISTON SET FOR HONDA CIVIC FD1 – R18A
3. HIGH PERFORMANCE ROD & FORGED LOW COMP PISTON SET FOR HONDA JAZZ/FIT L15A
4. KLEEMANN DEALER FOR INDONESIA
5. M FACTORY COMPETION PRODUCTS — INSTOCK
6. WEAPON-R SOLE DISTRIBUTOR FOR INDONESIA
7. FORGE — SOLE DISTRIBUTOR FOR INDONESIA

Posted in Uncategorized | Leave a comment

VTec Spec

Posted on December 25, 2010 by weapons008

Torrance, Calif. – Mar 31 —

WIDTH=279 HEIGHT=305 ALIGN=bottom>
Overview
The 2007 Honda Fit powertrain is designed to deliver fun-to-drive performance
with good fuel economy and low emissions. All Fit models are equipped with a
1.5-liter, SOHC, 16-valve 4-cylinder VTEC gasoline engine that generates 109
horsepower and is available with either a 5-speed manual transmission (standard)
or a 5-speed automatic transmission (available). The efficient and compact engine
uses Honda’s Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC)
system to deliver top-of-class performance for the sub-compact segment. And,
like all Honda engines, it offers excellent fuel economy and low emissions with
an estimated EPA city/highway fuel economy rating on manual transmission models
of 33/38 miles per gallon and a Low Emissions Vehicle-2 (LEV-2) rating in California
(Tier 2 Bin 5 Federal emissions rating).

Powertrain Highlights

1.5-liter 16-Valve SOHC 4-cylinder VTEC engine
109 hp @ 5800 rpm and 105 lb.-ft @ 4800 rpm
Honda-estimated EPA fuel economy of 33 mpg city/38 mpg highway
CARB rated LEV-2 emissions, Federal Tier-2 Bin-5
Narrow angle intake port design
Low-friction engine design
Drive-by-Wire throttle control
Standard 5-speed manual transmission
Available 5-speed automatic transmission (segment exclusive)
Steering wheel-mounted paddle shifters on Fit Sport with automatic transmission

Most significantly, Fit features Honda’s exclusive VTEC valvetrain technology,
a composite intake manifold, and low-friction construction for the rocker arms
and engine block. The end result is an engine with good low end torque, high-revving
power and a high level of fuel efficiency. Further refinements include the use
of electronic drive-by-wire throttle control, which allows for quick and precise
delivery of fuel to the engine.

The Fit’s engine is mated to either a 5-speed manual transmission (standard)
or a 5-speed automatic transmission (available). The 5-speed automatic transmission
is a first for the Fit worldwide, and it is a first for the segment. Fit’s
5-speed automatic transmission also offers a unique steering-wheel-mounted paddle
shifter system on the Fit Sport that enhances the driving experience. In manual
mode, the transmission will hold the selected gear until another one is selected.

WIDTH=210 HEIGHT=262 ALIGN=bottom>
1.5-Liter 16-valve SOHC VTEC 4-Cylinder Engine
The goal of Fit’s 1.5-liter VTEC engine is to optimize the balance between
high fuel economy and fun-to-drive performance. Using new SAE net horsepower
standards (revised 8/04), the Fit’s 4-cylinder engine is rated at 109-horsepower.

The engine displaces 1,497 cc and has a 10.4:1 compression ratio with a bore
and stroke measuring 73mm x 89.4 mm. The compact VTEC cylinder head utilizes
a narrow, 30-degree design between the intake and exhaust valves, contributing
to the engine’s overall compact size. The lightweight composite intake manifold
is a long runner design that contributes to good low and mid-range torque output.
Friction reducing technologies include roller bearing tipped rocker arms, a
low friction timing chain tensioner, molybdenum coated piston skirts and an
offset crankshaft/connecting rod design. Low emissions are a key trait of every
Honda engine, and the Fit employs an oblique flow catalytic converter (increases
contact area of exhaust gas inside catalyst), stainless steel exhaust pipes
(fast warm up, good heat dissipation and low weight) and a conventional exhaust
gas recirculation system (re-routes part of the exhaust gas back into the intake
air fuel mixture).

Subcompact Power
.	2007 Fit	2006 Kia Rio **	2006 Scion xA**	2006 Chevrolet Aveo**	2007 Toyota Yaris**
Engine displacement (liters)	1.5	1.6	1.5	1.5	1.5
Horsepower @ RPM (SAE net)	109 hp @ 5800	110 hp @ 6000	103 hp @ 6000	103 hp @ 6000	106 hp @ 6000
Torque @ RPM	105 lb.-ft @ 4800	107 lb.-ft @ 4500	101 lb.-ft. @ 4200	107 lb.-ft. @ 3600	103 lb.-ft @ 4200
Fuel Economy (city/hwy)	33/38 (MT) 31/38 (AT) 31/37 (AT-Sport)	26/34 MT 25/32 AT	32/37 MT 31/38 AT	26/35 MT 24/34 AT	34/40 MT 34/39 AT
Transmissions	5MT or 5AT	5MT or 4AT	5MT or 4AT	5MT or 4AT	5MT or 4AT
*Based on 2007 EPA mileage estimates. Use for comparison purposes only. Acutal mileage may very.
** Specifications based on manufacturers’ published information.

VTEC
Part of the balance between efficiency and power is made possible by Honda’s
VTEC variable valve timing system. In the Fit’s 16-valve SOHC engine,
the VTEC system employs a two rocker arm design (per cylinder on the intake
valves) with friction-reducing roller followers for each pair of intake valves,
along with intake cam lobes configured to optimize both low- and high-speed
operation. Depending on engine load and rpm, an electronic controller determines
which cam profile will be used and exactly how the intake valves will operate
(usually around 3,400 rpm).

WIDTH=179 HEIGHT=178 ALIGN=bottom>
At low revs, where low lift and shorter duration provide optimal operation,
the timing of the two intake valves is staggered and the lift asymmetrically
skewed in favor of the primary valve. This helps to create a swirl effect within
the combustion chamber that increases the efficiency of the burn process. At
higher rpm, a hydraulically actuated spool valve causes a locking pin to engage
the secondary rocker arm with the primary one, transitioning the secondary valve
into a long-duration mode that increases the volume of air/fuel mixture moving
into the combustion chamber. The additional air/fuel mixture helps increase
power at high rpms.

Electronic Drive-by-Wire Throttle Control
Typically not found on subcompact entry vehicles, electronic Drive-by-Wire throttle
control allows Fit to optimize the throttle aperture when the accelerator pedal
is applied. Unlike mechanical throttle control, which relies on a cable linking
the accelerator pedal to the throttle, drive-by-wire measures the engine’s
fuel needs electronically, and Fit’s computer ECU instantly determines
the optimal throttle opening for the driving situation. The throttle body diameter
on the Fit is 50mm.

Transmissions Overview
Two transmissions are offered with the Fit, a standard 5-speed manual and a
new, lightweight 5-speed automatic transmission with available steering wheel-mounted
paddle shifters (on Fit Sport). Both are designed to optimize the power transfer
from Fit’s high-revving engine and allow for quick, smooth shifts in all
gears.

Gear Ratios	5-Speed MT	5-Speed AT
1st	3.462	2.996
2nd	1.870	1.679
3rd	1.321	1.067
4th	0.970	0.756
5th	0.757	0.550
Reverse	3.231	1.957
Final Drive Ratio	4.29	4.56

Standard 5-Speed Manual Transmission
Fit’s standard 5-speed manual transmission benefits from short shift strokes,
while carbon single-cone synchronizers in first and third gear and double cone
synchronizers in second gear minimize shift load and increase durability. In
first and third gear, the carbon synchronizers reduce the shift load and enhance
durability.

Similarly, the double cone synchros used in second gear also helps reduce shift
load and contribute to smoother gear shifts and a precise feel. The shifter,
complemented by a large and sporty shift knob, shifts through its gear ratio
range to provide quick acceleration in lower gears and high fuel economy in
higher gears.

WIDTH=220 HEIGHT=247 ALIGN=bottom>
Available 5-Speed Automatic Transmission
Fit is one of the only vehicles in its class to offer a 5-speed automatic transmission.
The transmission is designed to work in concert with the drive-by-wire throttle
control to provide quick and smooth shifts. The compact transmission employs
a Direct Control System that manages the oil flow in Fit’s lockup clutch
torque converter to minimize shift shock. The lockup clutch control improves
Fit’s fuel economy by operating in all gears, compared to conventional
transmissions that operate torque converter lockup only in a few gears. This
is most noticeable during braking from higher speeds when the Direct Control
System activates the lockup clutch as the transmission downshifts, maximizing
the effect of engine braking and the cut of fuel to the engine during this time.

The lightweight transmission, use of the Direct Control System and the active
lockup torque converter help the Fit’s automatic transmission models achieve
similar fuel economy as its generally more-efficient manual transmission counterparts.

Racing-inspired steering-wheel mounted paddle shifter
Fit Sport models with the automatic transmission are equipped with a paddle
shifter system mounted on the steering wheel, allowing drivers to quickly and
simply control the shifting of the 5-speed automatic transmission. The steering
wheel-mounted paddle shifters offer two standard shifting profiles, “Drive”
or “Sport,” and allow drivers to manually shift gears up or down.
The Fit’s Smart Paddle incorporates two buttons on the steering wheel.
The button on the left controls downshifts and the button on the right controls
upshifts. When the Fit’s main shifter is in D, or normal drive mode, the
paddle shifter can be used to downshift for increased power on hill climbs or
engine braking on descents with the transmission automatically shifting up when
conditions return to normal. An indicator within the tachometer of Fit’s
instrument cluster informs the driver what gear the vehicle is in and blinks
when a downshift is unavailable.

In Sport mode (S), however, the driver has more control. The transmission will
hold whichever gear is chosen by the driver via the paddle shifter. As opposed
to normal driving situations where Fit’s transmission would automatically
upshift when needed, in Sport mode, the transmission holds the selected gear
until it is manually shifted.

Fit Powertrain Trivia

Globally, the Honda Fit (also known in European markets as the Jazz) is available
in more than 70 countries with four unique engine configurations and three transmissions.
The engine is commonly been called the “L” series among enthusiasts,
and those engines include:

1.2-liter, 8-valve, SOHC, i-DSI
1.3-liter, 8-valve, SOHC, i-DSI
1.5-liter, 8-valve, SOHC, i-DSI
1.5-liter, 16-valve, SOHC, VTEC

and Sequential Ignition (i-DSI) system uses two spark plugs per cylinder and
can fire the spark plugs separately or at the same time to influence combustion
characteristics inside the engine (i-DSI is used on the U.S. Civic Hybrid, however).
Three transmissions are available in global markets, and those are a Continuously
Variable Transmission (CVT), a 5-speed manual transmission and 5-speed automatic
transmission. Honda engineers examined localized market preferences when developing
the Fit for the U.S., and chose the most powerful engine in the global lineup
– the 1.5-liter 16-valve SOHC VTEC (L15A) – and the most appropriate
transmissions – the 5-speed manual and the 5-speed automati

Posted in Uncategorized | Leave a comment

DiY AUx for Jazz URo Spec

Posted on December 19, 2010 by weapons008

With this adapter you can connect your audio devices to your Honda Jazz’s factory head unit.The back of head unit is like this.

On the left hand side of the
bottom view, there’s green 6 pin socket. You don’t need a special
pins to use this socket. Normal PC mainboard pins are good for this.

Pin layout

R1 : Aux Det GND

R2: Aux GND

R3: Aux Right

R4: S-GND

R5: Aux Left

R6: GND

Connections;

1. Short R1 and R6 and connect it to your stereo jack’s GND.

2. R3 to Right input of stereo jack.

3. R5 to Left input of stereo jack.

4. Don’t connect anything to R2 and R4.

Alternative Connection: Described by Marc Schneider from Germany (01 Oct 2007)

Hi,
I own a german 2002 version of the Honda Jazz (GD1), which looks
almost similar to yours (same color,…). So I also built the AUX-input
and had some problems.
First with your wiring I had absolutely no channel seperation between
left and right, different sound levels left and right and terrible
sound quality. As I changed the wiring in that way, that I attached
audio ground (stereo jack’s ground) to R4 (not R6) everything was
fine.

Second it could be easier for some people to connect R1 to ground to
enable the AUX-input by using a jumper bridge from a computer between R1
and R2, which also works very good (both R2 and R6 are connected to
chassis ground).
And third: the wiring to the headphone jack is drawn not very well. As
the left channel is connected to the tip of the jack it would be
better to exchange the red and the green line on the jack, because the
tip is connected to the middle connector on a real world jack.

A further addition could be, thet the pitch of the pins in the green
connector is 2.54mm so that the female version of pin headers (six in a
row) fit very well and you don’t need single PC mainboard pins.

Lars Heineken from Germany has created following scheme from Marc’s advice. Thanks to his great work. (23 Dec 2008)

First you need to remove the head unit.

There are total of 3 screws to remove.

Gently (or Hardly) pull the head unit. This is the most difficult part. You should find a way around, can not describe here.
. Look at the rear of the head unit. There’s a green socket on the right side.
Insert your pins as indicated.

Connect stereo head jack.

I hide the new cable in the glove box.

To use your new adapter. Connect your MP3 player to stereo jack and press CD-AUX button on your head unit twice. Enjoy!

(๑_๑)ข้อมูล Cick

Posted in งานอดิเรก | Leave a comment

Hello world!

Posted on December 19, 2010 by weapons008

Welcome to WordPress.com. This is your first post. Edit or delete it and start blogging!

Posted in Uncategorized | 1 Comment

ยากจะได้แบบนี้สักขัน

Posted on December 27, 2009 by weapons008

SKYLINE R34 GTS+R NISMO Z-TUNE AND S-TUNE

หลังจากที่สายพันธุ์ SKYLINE ได้เผยโฉมเจเนอเรชั่นใหม่ R35
GT-R
ที่ไม่มีคำว่า SKYLINE เป็นคำนำหน้าอีกต่อไป เพื่อยกระดับ
และแตกหน่อให้เทียบชั้นเป็นพรีเมียมระดับซูเปอร์คาร์ โดยการพัฒนาต่อจาก
SKYLINE นั่นแหละ…สำหรับตลาดรถนำเข้าบ้านเรา
ได้สั่งนำเข้ามาจำหน่ายแล้วหลายค่ายด้วยกัน
ราคาค่าตัวก็ประมาณเก้าล้านกว่าบาท
เตรียมควักกระเป๋าออกมาจ่ายกันได้เลย…สำหรับในคอลัมน์นี้
เป็นการโชว์ตัวของรุ่นพี่ที่มีสปีชี่เดียวกัน SKYLINE R34 GTS
แล้วนำมาแปลงโฉมเป็น GTR เลยเรียกว่า "R34 GTS+R" ก๊อดซิล่าชุดแต่ง 2 แบบ
จาก UNICAR MOTORSPORT ส่วนอีกหนึ่งคันเป็นของพี่ตี๋ OTTO MAG

SKYLINE R34 GTS+R
NISMO Z-TUNE

เริ่ม
จากรถคันสีเทา ๆ กันก่อน คันนี้ได้รับการตกแต่งจากร้าน UNICAR MOTORSPORT
ย่านศรีนครินทร์ ซึ่งตัวรถเดิมคือ SKYLINE R34 GTS นำมาตกแต่งใหม่ ในสไตล์
Z-TUNE ซึ่งถือกำเนิดมาจากทางบริษัท NISMO ฉลองครบรอบ 20 ปี พอดี
และความยิ่งใหญ่ในสนามแข่ง ENDURANCE อย่าง JGTC หรือ LE MANS ใน 15
ปีที่ผ่านมานี้ NISMO ประสบความสำเร็จอย่างสูง ก็เลยฉลองความยิ่งใหญ่
โดยการริเริ่มผลิตเจ้า Z-TUNE ขึ้นมา โดยวางคอนเซ็ปต์ไว้ว่า
ต้องเป็นรถที่แรงทัดเทียมกับรถสนาม ส่วนข้อพิเศษอีกอย่างของ Z-TUNE ก็คือ
เป็นงาน "HANDMADE" ใช้แรงงานคนลงมือโมดิฟายทั้งคัน

ภายนอก GTS+R ชุดพาร์ท NISMO Z TUNE

การ
ปรับแต่งส่วนของภายนอก จากเดิมในรุ่น GTS มาเป็น GT-R นั้น
ส่วนแรกเริ่มจากเปลี่ยนไฟหน้าเป็นแบบ XENON การถอดบังโคลนคู่หน้าเดิมออก
แล้วนำบังโคลนของ NISMO รุ่น Z-TUNE มาใส่แทน แบบ WIDE BODY
มาใส่เข้าไปแทน จากนั้นบังโคลนล้อหลัง FRONT FENDER SET ขนาดกว้าง 3 ซม.
เพื่อช่วยลดความร้อนของห้องเครื่อง จากนั้นเพื่อครบองค์ประกอบ
จึงนำโป่งบังโคลนคู่หลังของ GT-R ซึ่งมีความกว้างมากกว่า
ที่เหลือก็เป็นชุดแต่ง Z-TUNE ทั้งหมด ก็คือ กันชนหน้าพร้อมไฟเลี้ยวโคมดำ
สเกิร์ตข้าง สเกิร์ตหลัง พร้อมด้วยฝากระโปรงหน้าน้ำหนักเบา CARBON
พร้อมช่องระบายความร้อนของค่าย SUN LINE RACING และหางหลัง CARBON GT WING
จาก TOP SECRET

ภายในเดิม เกจ์วัด NISMO + DEFI

ของ
ตกแต่งภายในส่วนใหญ่จะเน้นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์
เพื่อกันความผิดพลาดของเครื่องยนต์ในส่วนต่าง ๆ มากมาย อาทิ ชุดเกจ์วัดของ
DEFI สำหรับวัดอุณหภูมิไอเสีย วัดอุณหภูมิน้ำและวัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
เพิ่มตัวปรับบูสต์ไฟฟ้าของ GReddy PROFEC B SPEC II, MIXTURE CONTROLLER
จาก HKS สำหรับปรับรอบ MISS FIRING ของ HKS ตามรอบเครื่องที่เราต้องการ
และ TURBO TIMER จาก A’PEXi
นอกจากนั้นยังมีหน้าปัดเรือนไมล์สามารถวัดความเร็วได้สูงสุด 300 กม./ชม.
จาก NISMO เกจ์วัดในช่องพิลลาร์แบบ TRIPLE HOOD พร้อมหัวเกียร์จาก NISMO
สำหรับวัด VOLT, OIL TEMP และ BOOST ส่วนชุดเครื่องเสียงเปลี่ยน HEAD UNIT
ระดับสูงจาก McINTOSH MX406 ลำโพง MMATS

เครื่องยนต์ RB25DET NEO UPGRADE
3240 TURBO + F-CON V PRO

ภาย
ในห้องเครื่องไม่ธรรมดา ของเครื่องยนต์เดิม RB25DET NEO โมดิฟายไปพอสมควร
เริ่มจากเทอร์โบ เปลี่ยนเป็นของ GARRETT 3240
ติดตั้งอยู่บนเฮดเดอร์สเตนเลสของ GReddy รักษาแรงดันบูสต์ 1.8 บาร์
ด้วยเวสต์เกตของ HKS TYPE R พร้อมท่อทางเดินไอเสียชุดคิตจาก HKS HI POWER
SILENT ส่วนทางด้านระบบไอดี ปรับปรุงให้รองรับไอดีที่เพิ่ม
โดยการขยายท่อร่วมไอดีเป็นของแต่งจาก VEILSIDE
หน้าแปลนยึดติดกับลิ้นปีกผีเสื้อของ VH45DE
ระบายความร้อนไอดีด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ของ GReddy SPEC M
และประตูระบายแรงดันไอดีจาก HKS SQV

จาก
นั้นระบบน้ำมันเชื้อเพลิงปรับแต่งใหม่ด้วยหัวฉีดขนาด 800 ซี.ซี. รางหัวฉีด
ตัวปรับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นของ SARD ทั้งหมด
รวมทั้งปรับแต่งชุดไฟจุดระเบิดให้มีความสมดุลตลอดการทำงานของเครื่องยนต์
ยนต์ ด้วย HKS TWIN POWER รุ่น DLI พร้อมกับชุด DIRECT COIL จาก SPLITFIRE
หัวเทียน HKS เบอร์ 9 โดยใช้กล่องควบคุมจาก HKS F-CON V PRO จูนโดย ปอ
VATTANA

นอก
จากนั้น ยังมีอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่ร่วมทำงานให้เครื่องยนต์ในช่วงบูสต์สูง ๆ
อย่างชุดระบายความร้อนหม้อน้ำอะลูมิเนียม ปั๊มน้ำมันเครื่อง และชุด SUMP
UPGRADE ของ GReddy ส่วนปั๊มน้ำเปลี่ยนเป็นของ NISMO N1
ส่วนทางด้านระบบส่งกำลัง เป็นเกียร์ธรรมดา 5 สปีด
ปรับแต่งเพียงเล็กน้อยด้วยชุดคลัตช์เป็นของ ORC แบบ TWIN PLATE

ช่วงล่าง TEIN
เบรก ENDLESS ล้อ NISMO LM GT4

จุด
ต่อมาคือช่วงล่าง
ได้ถูกปรับแต่งใหม่เพื่อการทำงานของช่วงล่างได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ
โดยตัวโช้คเป็นแบบสตรัทปรับเกลียวของ TEIN รุ่น SUPER STREET
ระบบเบรกคู่หน้าอัพเกรดเป็นของซิ่งคาลิเปอร์ขนาดใหญ่ แบบ 6 พอร์ต จาก
ENDLESS พร้อมจานดิสก์เบรกขนาด 355 มม. พร้อมด้วยล้อจาก NISMO LM GT4 ขนาด
18 x 9.5 นิ้ว ยาง YOKOHAMA ADVAN NEOVA AD07 ขนาด 235/40 R18 และ 265/35
R18

สำหรับท่านใดสนใจที่จะตกแต่รถสปอร์ตในสไตล์นี้ รวมถึงอุปกรณ์ตกแต่งสามารถสอบถามได้ที่ โทร. 0-2759-8377, 08-1802-6755, 08-1304-2277 http://www.unicarmotorsport.com

SKYLINE R34 GTS+R
NISMO S-TUNE

มา
ต่อที่คันที่สอง โทนเหลืองคันนี้เป็นของพี่ตี๋ OTTO MAG
โมดิฟายเพียงเล็กน้อยจาก SIAM PROTOTYPE พร้อมกับชุดแต่งสวย ๆ จาก NIMSO
S-TUNE

ภายนอกเพิ่มพาร์ท NISMO S-TUNE

สำหรับ
คันนี้ก็เหมือนกัน เวอร์ชั่นเดิมมาเป็น GTS ถูกอัพเกรดมาเป็นตัว GT-R
บังโคลนคู่หน้านำของรุ่น GT-R มาใส่เข้าไปแทน จากนั้นบังโคลนล้อหลัง
ดัดแปลงขึ้นรูปใหม่ สัดส่วนทุกอย่างเป็น GT-R ที่มีเหลี่ยมโค้ง
และโป่งล้อที่ใหญ่กว่าของเดิม ต่อจากนั้นเปลี่ยนไฟหน้าเป็นแบบ XENON
ไฟเบรกหลังแบบ LED ไฟเลี้ยวกันชนหน้าและด้านข้างบังโคลน BLACK LOOK จาก
NISMO พร้อมด้วยชุดแต่งแอโรพาร์ทรอบคันจาก NISMO เวอร์ชั่น S-TUNE

ภายใน R34 GT-R + NISMO

เมื่อ
พูดถึงในส่วนของห้องโดยสารภายใน นอกจากความสวยงาม
พร้อมอุปกรณ์อำนวยความสะดวกมาตรฐานและความเป็นสปอร์ตครบครัน
เริ่มจากเหนือศีรษะด้วยมูนรูฟไฟฟ้า รับแสงสว่างจากดวงจันทร์ยามค่ำคืน
เบาะคู่ มีการออกแบบชุดเบาะนั่งในมาดสปอร์ตกระชับแบบบั๊กเก็ตซีต
และพวงมาลัยเปลี่ยนมาใช้ของ R34 GT-R เรือนไมล์เปลี่ยนของแต่งจากค่าย
NISMO วัดความเร็วได้สูงสุด 300 กม./ชม. นอกจากนั้นยังมีเกจ์วัดต่าง ๆ
เพียบ ด้านขวาตรงเสาพิลลาร์ A มีเกจ์วัดของ HKS 2 ตัว
สำหรับวัดบูสต์เทอร์โบ และวัดอุณหภูมิน้ำ คอนโซลกลาง มีเกจ์วัดของ A’PEXi
รุ่น RSM METER ปรับบูสต์ไฟฟ้า GReddy PROFEC B เครื่องเสียงอัพเกรด HEAD
UNIT จาก SONY HiR เครื่องเล่น CD CHANGER จาก SONY CDX-T69X

เครื่องยนต์ RB25NEO

จาก
นั้นมาถึงในเรื่องของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังกันต่อ SKYLINE R34 25GT
TURBO เครื่องยนต์มีมีรหัส RB25DET NEO 6 สูบ DOHC 2,498 ซี.ซี. 280
แรงม้า พร้อมเกียร์ออโตเมติก 4 สปีด อัตราทดเฟืองท้าย 4.083
ปรับแต่งเพิ่มเติมด้วยการเปลี่ยนอินเตอร์คูลเลอร์ ระบายความร้อนไอดี
เป็นของ R34 GT-R โบล์วออฟวาล์ว SQV และชุด CIRCLE EARTH SYSTEM จาก HKS
ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง R34 GT-R และชุดคิต ไอเสียจาก HKS HI POWER

ช่วงล่าง TEIN +EDFC
เบรก BREMBO ล้อ VOLK GT-7

ท้าย
สุดมาดูในส่วนของช่วงล่าง ปรับแต่งระบบเบรก โช้ค
และล้อให้แมตช์กับชุดพาร์ท รอบคัน โดยตัวโช้คเป็นแบบสตรัทปรับเกลียวของ
TEIN ปรับความหนืดของโช้คด้วยอุปกรณ์ไฟฟ้า TEIN EDFC
ระบบเบรกอัพเกรดมาใช้ของ BREMBO คาลิเปอร์แบบ 4 พอร์ต หลัง 2 พอร์ต
พร้อมกับล้อ VOLK RACING รุ่น GT-7 ขนาด 19 x 9.5 และ 19 x 10.5 นิ้ว

ขอ
ขอบคุณ พี่ตี๋ ที่นำรถมาลงคอลัมน์ให้อยู่เสมอ
ท่านใดสนใจการตกแต่งสไตล์แบบนี้ สามารถสอบถามข้อมูลเพิ่มเติมได้ที่ โทร.
08-1657-8545 และ SIAM PROTOTYPE

SKYLINE R34

SKYLINE R34
C-WEST + SUN LINE WIDE BODY KIT BY YATT
RB26DETT + T78-33D + F-CON V PRO GASOHOL 95 @570hp

นับ
ถอยหลังเหลือเวลาอีกเพียง 3 เดือนเท่านั้น
เราจะกลับมาพบกับความยิ่งใหญ่ของบททดสอบรถทางตรงที่เรียกกันว่า
ควอเตอร์ไมล์ หรือ แดร็ก เรซซิ่ง ในงานประจำปี SOUPED UP THAILAND RECORDS
2008 ที่รวมตัวรถแข่งทางตรงชั้นนำของเมืองไทย มาทดสอบจับเวลา
ค้นหาที่หนึ่งในประเทศ สำหรับในปีนี้ความร้อนระอุของการชิงชัยยังไม่จางหาย
หลาย ๆ อู่มีโปรเจ็กต์ใหญ่ที่จะนำมาโชว์ในปีนี้ พิเศษสุดแบบที่เรียก ว่า
บีครอส เอ๊ยไม่ใช่สิ…รถแข่งหน้ายาว…สไตล์ FUNNY CAR, DRAGSTER
ที่กำลังใกล้จะเสร็จสมบูรณ์จากอู่ดังต่าง ๆ เอาเป็นว่าอีก 3 เดือนคงรู้กัน
เท่านั้นยังไม่พอ…ปลายปีนี้เรายังจะพบกับสนามแข่งรถยนต์ทางตรง
ที่กำลังจะเกิดใหม่อีกหนึ่งแห่ง มีความยาวเกือบหนึ่งกิโลเมตร
รองรับรถแข่งระดับพันม้าได้อย่างสบาย ๆ

ใน
ฉบับนี้ทางทีมงานของเราได้รวบรวม "ก๊อดซิล่า" หลายเวอร์ชั่นมาให้ชม
ตั้งแต่ R32, R33 และ R34 การตกแต่งก็ล้วนแล้วทำมา เพื่อการ ใช้งาน
เป็นหลัก สำหรับ SKYLINE R34 คันที่เห็นอยู่นี้ เป็นของ "บังมาลย์"
อุสมาลย์ ปาทาน ชื่อนี้อาจจะคุ้นหูนักแข่งรุ่นเก๋า ๆ อยู่พอสมควร
หากย้อนไป ในช่วงเกือบ 10 ปีที่ผ่านมา จะเห็นรถกระบะ MITSUBISHI L200
CYCLONE สีเหลืองสด ลงแข่งในสนามแดร็กต่าง ๆ อยู่เป็น ประจำ ซึ่งรถ
คันนั้นเคยเป็นรถแข่งที่สร้างชื่อเสียงให้กับ "บังมาลย์" หรืออุสมาลย์
ปาทาน มาโดยตลอด ด้วยเครื่องยนต์ยอดฮิตในยุคนั้นก็คือ 7M-GTE ขนาด 3.1
ลิตร เทอร์โบ HOLSET HX50 กล่อง MINE’S กว่า 500 แรงม้า
กับเวลาควอเตอร์ไมล์ในระดับ 11 วินาที โมดิฟายโดย อู่พะเยาว์ THAI TEC
ย่านลาดพร้าว ที่ได้รับความนิยมสุด ๆ ในยุคนั้น…

ภายนอก WIDE BODY จาก YATT

ก่อน
ที่จะพูดถึงเครื่องยนต์ มาดูในส่วนของภายนอก
สำหรับชุดแต่งที่สั่งทำขึ้นใหม่นี้ เป็นผลงานจาก YATT พระราม 5 ทั้งหมด
โดยเริ่มจากชุด FRONT WIDE FENDER และ REAR WIDE FENDER ขนาด 2.5 และ 3
นิ้วสไตล์ SUN LINE RACING จากนั้นออกแบบกันชน หน้าใหม่สไตล์ C-WEST
ให้เข้ากับชุดโป่งคู่หน้าได้อย่างพอดี พร้อมด้วยฝากระโปรงหน้า CARBON
พร้อมช่องระบายความร้อน สไตล์ SUN LINE RACING ส่วนสเกิร์ตข้าง
จนถึงกันชนท้าย ของ SUN LINE RACING เช่นกัน
กระจกมองข้างเดิมเคลือบทับด้วย CARBON พร้อม REAR UNDER DIFFUSER แบบ
CARBON

ภายในครบ ทั้งเกจ์วัด เครื่องเสียง

คอนเซ็ปต์
ของคันนี้ บังมาลย์ ได้บอกกับทางทีมงานเราว่า
รถคันนี้ได้ทำมาเพื่อใช้งานแบบสปอร์ตบนถนนมากกว่า ไม่ได้ลดน้ำหนักอะไร
เหมือนตัว แข่ง ภายในยังเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรุ่น GT-S ครบ
มีเพียงเบาะคู่หน้าที่เปลี่ยนใหม่เป็นแบบบั๊กเก็ตซีตจาก RECARO รุ่น
TOMCAT พวงมาลัยแบบสี่ก้านจาก MOMO หัวเกียร์ TOMEI
และชุดมาตรวัดเรือนไมล์สีขาวสปอร์ตจาก NISMO วัดรอบได้สูงสุด 11,000
รอบ/นาที และวัดความเร็วสูงสุดได้ 320 กม./ชม.

นอกจากนั้นเป็นบรรดาเกจ์วัดจาก DEFI สำหรับ วัดบูสต์เทอร์โบ,
วัดอุณหภูมิไอเสีย, วัดอุณหภูมิน้ำ, วัดอุณหภูมิน้ำมันเครื่อง,
วัดแรงดันน้ำมัน เครื่องและวัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
ส่วนตัวปรับบูสต์ไฟฟ้าเป็นของ BLITZ รุ่น DUAL SBC และ TURBO TIMER จาก
HKS ติดตั้งอยู่บน คอพวงมาลัย นอกจากนั้นยังมีชุดเครื่องเสียง เริ่มจาก
HEAD UNIT จาก JVC รุ่น KD-DV4305 ปรีแอมป์ PERFORMANCE รุ่น EQ-P5
ลำโพงกลาง-แหลม PERFORMANCE + CONCEPT CS-650 เพาเวอร์แอมป์ PERFORMANCE
PA-4500DX ซับวูฟเฟอร์ 1ตัว ขนาด 10 นิ้ว จาก EARTHQUAKE

RB26DETT ทำท่อนบน + เปลี่ยนเทอร์โบ จูนด้วยน้ำมันแก๊สโซฮอล์ 570 แรงม้า

เนื่อง
จากคอนเซ็ปต์ของรถคันนี้อย่างที่บอกไปแล้ว คือการใช้งานประจำทุก ๆ วัน
ดังนั้นการปรับแต่งจึงไม่มากจนขับยาก แถมด้วยน้ำมันเชื้อเพลิง
ก็ต้องหาง่าย ตามกระแสที่ทุกปั๊มในตอนนี้มีแต่แก๊สโซฮอล์กันหมดแล้ว
หากจะใช้น้ำมันเบนซิน 95 คงต้องขับรถหาปั๊มกันรอบเมือง สิ้นเปลืองโดยใช่
เหตุ
ดังนั้นในเครื่องยนต์ RB26DETT ของบังมาลย์ ตัวนี้
จึงหันมาใช้น้ำมันเบนซิน แก๊สโซฮอล์ 95 แทน แล้วปรับจูนใหม่
สำหรับการโมดิฟาย เริ่มจากท่อนบนปรับแต่งใหม่ด้วยชุด สปริงวาล์ว
รีเทนเนอร์วาล์ว จาก HKS พร้อมแคมชาฟท์ไอดีและไอเสีย ขนาด 272 องศา ลิฟต์
9.3 มม. จาก HKS พร้อมตัวปรับเฟืองแคมสไลด์ของ GReddy
และเสริมปะเก็นหนาอีก 1.6 มม. จาก HKS ส่วนท่อนล่าง ลูกสูบ ก้านสูบ
และข้อเหวี่ยงยังเดิม ๆ ขยายอ่างน้ำมันเครื่องเป็น 7 ลิตร
พร้อมปั๊มน้ำมันเครื่องซิ่ง ที่มีความทนทานมากยิ่งขึ้นจาก JUN

ระบบ
อัดอากาศ ในการปั่นแรงดันไอดีเข้าห้องเผาไหม้เป็นหน้าที่ของเทอร์โบจาก
GReddy รุ่น T78-33D พร้อมเฮดเดอร์เทอร์โบจาก GReddy
ติดตั้งไว้ด้วยตัวคุมบูสต์หรือเวสต์เกตแยกจาก GReddy TYPE R
ส่วนอีกด้านของระบบการทำงาน ด้านไอดีปรับแต่ง ด้วยการ
เปลี่ยนอินเตอร์คูลเลอร์พร้อมชุดคิตท่อทางเดินต่าง ๆ เป็นของ GReddy
โดยมีประตูระบายแรงดันส่วนเกินของไอดีออกจากระบบด้วย โบล์ว ออฟ วาล์ว ของ
BLITZ จากนั้นอัพเกรดหัวฉีดเป็น 700 ซี.ซี. จาก SARD รางหัวฉีด GReddy
ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงจาก SARD ขนาด 280 ลิตร/ ชั่วโมง
พร้อมตัวปรับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงของ HKS ส่วนระบบไฟจุดระเบิด
เปลี่ยนหัวเทียนมาใช้ของ HKS เบอร์ 9 ชุดเพิ่มกำลังไฟให้
เสถียรตลอดทุกรอบเครื่องยนต์จาก HKS TWIN POWER
และลดความร้อนให้กับน้ำหล่อเย็นด้วยชุดหม้อน้ำอะลูมิเนียมของ KOYO
ทั้งหมดถูก ควบคุมและสั่งการทำงานโดยกล่อง HKS

F-CON V PRO
จูนโดย พี่ใหม่ P&C GARAGE กับอัตราการบูสต์ 1.6 บาร์ 570 แรงม้า
ด้วยน้ำมัน GASOHOL 95 ส่วนระบบส่งกำลัง เลือกใช้เกียร์ของ RB25DET ธรรมดา
5 สปีด ชุดคลัตช์ ORC แบบ TRIPLE PLATE อัตราทดเฟืองท้าย 4.1
พร้อมลิมิเต็ดสลิป NISMO แบบ 1.5 WAY

ช่วงล่าง TEIN TYPE FLEX เบรก BREMBO + ล้อ VOLK CE28

ส่วน
ช่วงล่างปรับแต่งตามแบบของรถซิ่งทั่วๆ ไป
โดยชุดโช้คอัพแบบสตรัทปรับเกลียวเป็นของ TEIN TYPE FLEX
พร้อมกับค้ำโช้คหน้า TOMEI ชุด TENSION ROD และ UPPER ARM + LINK ต่าง ๆ
จาก CUSCO ระบบเบรกหน้า-หลัง อัพเกรดมาใช้ของรุ่น GT-R 4 pot และ 2 pot
จาก BREMBO พร้อมด้วยล้อ VOLK RACING รุ่น CE28 ขนาด 19 x 8.5 และ 19 x
9.5 นิ้ว และยางเรเดียลจาก BRIDGESTONE POTENZA RE050A ขนาด 245/40 R19
และ 275/35 R19 ขอขอบคุณเจ้าของรถ บังมาลย์ เจ้าของ "ปาทาน ฟาร์มวัว"
ชื่อดังย่านรังสิต และพี่ใหม่ P&C GARAGE กับข้อมูลของรถคันนี้…

SOURCES

YATT โทร. 08-9919-9914

Mr.Mutege โทร. 08-1047-7100

P&C GARAGE โทร. 08-1855-8342

GReddy ติดต่อได้ที่ REV SPEC โทร. 08-1334-3456

VOLK RACING ติดต่อได้ที่ SMB โทร.0-2427-7255

CUSCO ติดต่อได้ที่ auto car โทร. 0-2720-2900, 0-2720-2628

KOYO ติดต่อได้ที่ ATP MOTORSPORT โทร. 08-1814-9586

DEFI ติดต่อได้ที่ OAK CLUB โทร. 08-4160-6600,0-2866-7378

Test
Drive: Nissan Skyline R34 GT-R V-spec II
It’s called the "Godzilla" for a reason…

อยากจะบอกว่าหาอยู่นานมากๆ
นานจริงๆ สำหรับเจ้ารถรุ่นนี้ ผมละอยากได้จะมันมาทำบทความใจจะขาดตั้งแต่สมัยเริ่มสร้าง
web ใหม่ๆ แต่หาไม่ได้สักที เพราะเชื่อหรือไม่ว่าจำนวนรถรุ่นนี้ในเมืองไทยมันมีน้อยกว่า
F360 ตั้งสามเท่า!!! ตอนผมหา Ferrari F360 มาทำบทความยังง่ายซะกว่าอีก…
ซึ่งเจ้ารถหายากคันนี้จะเป็นอะไรไปได้ซะอีกละ ถ้าไม่ใช่เจ้าของฉายา Godzilla
นามว่า Nissan Skyline R34 GT-R V-spec II

ก่อนอื่นมีข่าวฝากนิดนึงครับ คือมีท่านเจ้าของท่านหนึ่งต้องการจะปล่อย Nissan
Skyline R34 GT-R V-spec สีขาวครับ สภาพสวยมาก รายละเอียดอยู่ด้านล่างถัดลงไปจากบทความ
ผู้ใดสนใจลองดูรายละเอียดได้ครับ

กลับมาที่พระเอกของเราต่อ หากจะนับจำนวนรถรุ่นนี้บนถนนที่เรียบยังกะโลกพระจันทร์ของเมืองไทย
เท่าที่ผมทราบจากท่านสมาชิกใน web ที่เอื้อเฟื้อข้อมูล เห็นบอกว่ามีอยู่ประมาณสิบกว่าคันเท่านั้น
ส่วนที่มีน้อยไม่ใช่เพราะรถมันไม่ดี แต่เพราะว่าราคานำเข้ามาตอนนั้นค่อนข้างสูงทีเดียวดังนั้น
R34 GT-R จึงเป็นรถที่บอกถึงสถานะและรสนิยมของเจ้าของที่ครอบครองได้เป็นอย่างดีครับ

โดยเจ้า R34 GT-R นี่ จะแบ่งออกเป็นรุ่นย่อยๆอีกสามรุ่น คือ GT-R, GT-R
V-spec และ GT-R V-spec II ซึ่งรายละเอียดแต่ละรุ่นจะแตกต่างกันเล็กๆ น้อยๆ
เช่นแผง diffuser, ฝากระโปรงหน้าทำจาก carbon-fiber พร้อมช่องดักลมบนฝากระโปรง,
ไฟเลี้ยวหน้าในกันชนสีขาว, ลักษณะ scale ของวัดรอบในหน้าปัด นอกจากนี้ยังมีรุ่น
N1 ที่จะผลิตออกมาเพื่อใช้ทำการแข่งขัน ส่วน M-spec Nur กับ V-spec II Nur
ผมถือว่าเป็นรุ่นพิเศษครับ โดยเจ้า N1 กับ Nur นี่ เครื่องยนต์จะได้รับการปรับปรุงเพื่อรองรับการใช้งานที่หนักหนาสาหัส
ทำให้สามารถนำมาทารุณได้มากกว่ารุ่นธรรมดา

พระเอกของเราคราวนี้เป็นเจ้า R34 GT-R V-spec II ซึ่งในบ้านเราเท่าที่ผมเห็นมีอยู่สองคัน
คันนี้กับอีกคันหนึ่งสีขาวครับ… เรามาดูหน้าตาภายนอกกันก่อนดีกว่า หน้าตาภายนอกสำหรับเจ้า
R34 นี่แล้วแต่คนมองฮะ แต่ก็นับว่าต้องตาต้องใจชายหนุ่มหุ่นล่ำสันเป็นอย่างมาก
แทบจะนับว่าเจ้า R34 เป็นรถในฝันของหนุ่มวัยรุ่นอายุไม่เกิน 30 ได้เลยละครับ
ไม่ว่าจะด้วยสาเหตุที่ชื่นชมมันมาตั้งแต่ R32 (หรือก่อนหน้านั้น) หรือว่าพึ่งจะมารู้จักมันจากหนังเสี่ยวๆ
(ในความคิดผม) เรื่อง 2 Fast 2 Furious ก็เหอะ… แต่ในทางกลับกันสาวๆ ส่วนใหญ่มักจะบอกเป็นเสียงเดียวกันว่า
“ไม่สวย” แฟนผมเองยังบอกว่าไม่สวยเลย รถอะไรหน้าตามู่ทู่ชะมัด…

ทางด้านหน้ามองยังไง เจ้า R34 ในความคิดของผมก็เหมือนกับการจับเอาเจ้า R33
มาวิ่งชนกำแพงให้หน้าให้มันย่นเข้าไป ถ้าลองมองย้อนกลับไป ผมว่าหน้ามันทู่ขึ้นเรื่อยๆ
ตั้งแต่ R32-33-34 แต่ที่ทู่ขึ้นนี่แหละถูกใจผมนัก ดูดุดันดีเหลือเกิน…
ไฟหน้าเป็นแบบ Xenon สว่างสดใส ไม่มีตกยุค กันชนหน้ามีช่องดักลมเต็มไปหมดเท่าที่ลองนับดูนับได้
11 รูฮะ ขาดอีก 7 จะเท่ากับจำนวนหลุมในสนามกอล์ฟ แต่ไม่ได้เจาะไว้ขู่เฉยๆ
นะครับ มันมีประโยชน์ไว้เพื่อไว้ดักลมเข้าเครื่องไประบายความร้อนในระบบต่างๆ
ในตัวรถ

จุดที่จะบอกความแตกต่างระหว่าง V-spec II กับ V-spec ตัวธรรมดาก็คือไฟเลี้ยวในกันชนหน้าของตัว
V-spec II จะเป็นสีขาว ส่วนของตัว V-spec ธรรมดาจะเป็นสีเหลือง นอกจากนี้
skirt หน้าที่ต่อจากกันชนของตัว V-spec II จะเป็นสีเดียวกับตัวรถ แต่ถ้า
V-spec ธรรมดาจะเป็นสีดำ โดยในตัว V-spec ทั้งสองรุ่นจะมีลิ้นต่อกันชายล่างลงมาอีกทีครับ
ใช่ครับไอ้เจ้าชิ้นสีดำๆเล็กๆ นั่นแหละ แต่ถ้าเป็นตัว GT-R ธรรมดาจะไม่มี
นอกจากนี้ฝากระโปรงหน้าของ V-spec II นั้นทำมาจาก carbon-fiber และมีช่องดักลมเล็กๆบนฝากระโปรงครับ…
นอกนั้นเหมือนกับ GT-R ตัวอื่นๆ เปี้ยบ

ทางด้านข้างของ GT-R นี่มองยังไงก็ไม่สปอร์ตเอาซะเลย มันแข็งเหลี่ยมและทื่อดีแท้
มีโป่งยื่นออกมาเป็นเหลี่ยมๆ ช่วยเพิ่มเติมความเหลี่ยมโดยรวมเข้าไปอีก ทั้งทางด้านหน้าและด้านหลัง
มันไม่สวย แต่ดุดัน ผมอยากจะบอกว่าอย่างงั้น… และนี่คือสิ่งที่ GT-R เป็นมาตลอดช่วง
generation ต่างๆ ของมัน… คือมันไม่ได้เน้นสวยงาม แต่เน้นมัดกล้ามที่ดูแข็งแรง
ดูแล้วรู้เลยทันทีว่าเจ้า R34 นี่ไม่ธรรมดา เหมือนกับนักกล้ามบึกบึนสไตล์
Vin Diesel มากกว่าที่จะเป็นสาวสะโพกดินระเบิดอย่างพวก Ferrari หรือ Lamborghini…
R34 มีล้อขนาด 18 นิ้วมาให้สี Gun Metallic สวยดีครับ พร้อมยางแก้มเตี้ยขนาด
245/40 ZR18 เท่ากันทั้งสี่ล้อ มองผ่านล้อเข้าไปจะเห็น caliper สีทองๆ เห็นปุ๊บรู้ปั๊บว่า
Brembo แน่นอน เพราะว่าแทบจะผูกขาดอยู่เจ้าเดียว (เหมือนสัมปทานบางอย่างในบ้านเรา)

ทางด้านหลังดูป่องและอวบอ้วนกว่าตัว GT-S เยอะ มี rear spoiler แบบ semi-GT
wing ปรับได้มาให้จากโรงงาน สาวๆ บางคนอาจจะมองว่าเอาราวตากผ้ามาติดทำไม
แต่จริงๆ แล้วมันมีประโยขน์มาก โดยเฉพาะกับรถ high-performance แบบนี้ เดี๋ยวจะบอกให้ฟังว่าเพราะอะไรตอนใหน
ทดลองขับ… ไฟท้ายเป็น donut อร่อย เอ๊ย! สวย และคงความเป็น Skyline ไว้ได้เป็นอย่างดี
ก่อนที่จะเพี้ยนจัด โดน Renault เอาไปปู้ยี่ปู้ยำจนกลายเป็นอะไรก็ไมรู้นามว่า
350GT หาความเป็น Skyline ไม่เจอ… ตรงด้านล่างของกันชนหลังมี diffuser
ทำมาจาก carbon-fiber เพื่อจัดระเบียบกระแสลมใต้ท้องรถและรีดออกไปให้เร็วที่สุด
เท่าที่ผมเห็นรถสปอร์ตญี่ปุ่นก็จะเพียงแค่เจ้าหมูป่านามว่า R34 GT-R นี่แหละที่มีการปิดใต้ท้องรถแบบ
supercar จาก Italy มาให้เลยจากโรงงาน (อ้อ ตอนนี้มี Evolution IX อีกคัน)

ทางด้านเครื่องยนต์นั้น R34 GT-R ใช้เครื่องยนต์ที่สืบถอดต่อมาจาก R32 และ
R33 ซึ่งก็คือ RB26 DETT แบบ Twin Turbo แต่จะได้รับการปรับปรุงมาอย่างต่อเนื่อง
มีฝาครอบวาล์วสีแดงสดใส (ส่วนของ R32-33 จะเป็นสีดำ) มีแรงม้ารวมๆ 280 bhp
ที่ 6,800 รอบ ตามข้อตกลงการผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น แต่จริงๆ แค่ปรับปรุงนิดหน่อยแรงม้าก็พุ่งไประดับ
400 แรงม้าแล้วครับ ส่วนแรงบิดอยู่ที่ระดับ 40 kg-m ที่ 4,400 รอบ ส่งกำลังผ่านเกียร์ธรรมดาแบบ
6-speed ของ Getrag ที่มีระบบ Active LSD และที่สำคัญคือระบบขับเคลื่อนโคตะระอัจฉริยะชื่อ
Atessa E-TS Pro ที่จะคอย วัด-จับ-ปรับ สารพัดอย่างเพื่อให้รถคันนี้มี grip
สูงที่สุดในแต่ละช่วงเวลา จากการควบคุมระบบขับเคลื่อน และเลี้ยวสี่ล้อ

Engine

[RB26DETT] Inline-6 Twin-Turbo

Cylinder Capacity

2,600 cc

Max. Power

280 bhp @ 6,800 rpm

Max. Torque

293 Nm (216.1 lb-ft) @ 4,400 rpm

Weight/Power Ratio

107.48 bhp/litre

Transmission

4WD

Gear Box

6-Speed Manual

0-100

5.2 sec

0-400

13.7 sec

0-1000

– sec

100-0

– sec

Top Speed

250 km/h

Length

4600 mm

Width

1785 mm

Height

1360 mm

Weight

1,666 kg

เดินดูรอบคันไปแล้ว ขอเปิดประตูเข้ามาดูในรถบ้าง… พอเปิดเข้ามาได้แต่ส่ายหัวฮะ
ไม่มีความ sport เลยให้ตายเหอะ console แข็งถื่อ เหลี่ยมๆ ไม่มี design
ล้ำๆ ใดๆ ทั้งสิ้น ยิ่งห้องโดยสารเป็นสีเทาๆ หม่นๆ แล้วยิ่งไปกันใหญ่ฮะ
ฉุดอารมณ์ให้หดหู่ได้ดีมากๆ …แต่อย่างไรก็ดีจุดเด่นของห้องโดยสาร R34
GT-R ก็คือ เบาะ bucket seat หุ้มด้วยผ้าสีเทาดำทรงสวย กับจอ LCD ที่เป็น
multi-function display สามารถวัดและบอกค่าต่างๆ ที่คันขับต้องการจะรู้ได้เป็นอย่างดี
พวงมาลัยทรงสามก้านดู sport ดีครับ ไม่เหมือน R33 GT-R ที่เป็นสี่ก้าน
ดูแล้วอุบาทว์มาก…

ทางด้านหน้าปัดของ R34 GT-R ก็เรียบๆ ไม่มีลูกเล่นอะไรมากมาย (หรือจะว่าไม่มีเลยก็ได้…)
แต่ก็อ่านง่ายชัดเจนดีครับ คันนี้เปลี่ยนไปใช้ของ Nismo แบบพื้นขาวทั้งชุด
วัดความเร็วได้ถึง 320 km/h ถ้าเป็นของเดิมพื้นจะดำครับ… ข้อแตกต่างอีกประการของพวก
V-spec กับตัวธรรมดาก็คือ scale วัดรอบของตัว V-spec ช่วงตั้งแต่ 1-3000
rpm มันจะเบียดชิดติดกันเหมือนพวกคนขาดความอบอุ่น แต่ถ้าเป็นของพวกตัวไม่
V-spec scale จะเท่ากันหมดครับ

ตรง console กลางถัดจากจอ LCD ลงมาเป็นที่อยู่ของพวกระบบปรับอากาศและวิทยุ
ดูแป๊บเดียวก็ใช้งานได้แล้วครับ ไม่เหมือนกับพวก iDrive ของ BMW รุ่นแรกๆ
ที่ต้องจบการศึกษาระดับปริญญาก่อนถึงจะใช้ได้ ถัดลงมาเป็นที่อยู่ของด้ามและหัวเกียร์
ทรงสวยครับ ไม่ต้องไปเปลี่ยนให้เสียตังค์ เท่าที่ลองลูบๆ คลำๆ ดู ให้อารมณ์สยิวใช้ได้เลย
น่าจับมาโยกเล่นเป็นที่สุด

ข้อดีเท่าที่ผมพบอีกข้อหนึ่งจากภายในห้องโดยสารของเจ้า R34 GT-R ก็คือที่นั่งด้านหลังกว้างขวางทีเดียวครับ
สามารถขนพ่อตา แม่ยาย เพื่อนแฟน และน้องสะใภ้ไปพร้อมๆ กันได้

หลัง
จากที่ดูภายในภายนอกกันเสร็จแล้ว ก็ถึงเวลาก้าวขึ้นไปนั่งบนเบาะ bucket
seat ของเจ้า GT-R คันนี้… ถือว่ากระชับดีฮะ กระชับกว่าที่อยู่ใน R33
GT-R มากพอสมควร ห่อตัวคนขับได้ดีมาก อย่างไรก็ดีปีกเบาะที่ใช้ support
ช่วงขายังไม่สูงมากนัก แต่ก็ทำให้ขึ้นลงสะดวกกว่าพวกเบาะ Recaro ที่อยู่ใน
DC5 หรือ Evolution… ปรับพวงมาลัยและตำแหน่งต่างๆ อยู่สักพักก็เข้าที่
บิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง start สักสองวินาทีเครื่องยนต์ก็ start ติด จอ LCD
ตรงกลางขึ้นอักษร GT-R ตัวเบ้อเริ่ม
หลังจากนั้นหน้าจอก็จะเปลี่ยนไปเข้าสู่หน้าจอ function
หลักที่โชว์กราฟต่างๆ โดยไอ้เจ้าจอนี้มันทำได้สารพัดจริงๆครับ
ไม่ว่าจะเป็นตั้งค่า bar ของแต่ละสิ่งที่วัด
หรือว่าจะเลือกให้จอโชว์วัดบูสท์ วัดโวลท์ วัดแรงบิดล้อหน้า วัด oil temp,
oil press, throttle, exhaust temp, injector, int-temp
เท่ากับว่าไม่ต้องไปอุตริติดเกจ์วัดทั้งหลายให้รกห้องโดยสารแต่อย่างใด

เสียงเครื่องยนต์นี่ต้องยอมรับตามตรงว่าเงียบสนิทดีมาก
ไม่ได้กระตุ้นให้เกิดอารมณ์อยากจะขับซักเท่าไหร
แถมไม่ได้ให้อารมณ์บ่งบอกเลยว่ารถคันนี้วิ่งได้ถึงระดับเกือบๆ 300 km/h
นะเว้ย! รอบเดินเบาอยู่ที่ประมาณ 1,000 rpm ครับ น้ำหนักแป้น clutch
ถือว่าไม่หนักเกินไป กำลังดี แต่ก็ไม่ได้นิ่มระดับรถบ้าน แต่รถติดๆ
อย่างงี้ยังพอไหวครับ
ไม่ต้องห่วงว่าตะคริวจะรับประทานจนต้องรีบเลี้ยวไปหาที่นวดแถวรัชดา…
เหยียบ clutch เข้าเกียร์หนึ่ง เกียร์กระชับดีมากครับ ค่อยๆ ปล่อย clutch
เติมคันเร่งเข้าไปรถก็เคลื่อนออกไปข้างหน้าเหมือนรถทั่วไป
ไม่ได้จะกระโดดออกจนจะไปชนท้ายรถคันหน้าเหมือนกับพวกรถที่ใส่ clutch
double plate หรือ triple plate

สิ่งที่ทำให้ผมประทับใจเจ้า GT-R คันนี้ก็คือ ตำแหน่งต่างๆ ในรถมันถูกออกแบบมาให้คนขับใช้งานได้ง่ายจริงๆครับ
ตำแหน่งนั่งจับพวงมาลัย แป้นคันเร่งแป้นเบรก สวิทช์ต่างๆ มันอยู่ใกล้มือไปหมด
ปล่อยมือมาจากพวงมาลัยมาก็เจอเกียร์เลย ไม่ต้องเอี้ยวตัวหรือว่าความหาให้เสียเวลาครับ
อย่างงี้เหมาะสำหรับเวลาที่ต้องการขับแบบโหดๆ ตำแหน่งเกียร์ก็แม่นยำและกระชับดี
ไม่เหมือนเกียร์ของ Evo 8 ที่เข้าเกียร์แล้วจะมีงงๆ ว่า นี่มันเกียร์ไหนกันแน่หว่า
นอกจากนี้ห้องโดยสารยังมี space กว้างขวางให้หายใจหายคอได้สะดวกครับ ไม่ต้อง,kนั่งคุดคู้เหมือนกับรถ
sport coupe อื่นๆ

พอเอาเจ้า GT-R คันนี้ไปลองวิ่งในเมือง ก็นับว่าเด่นสะดุดตาพอใช้ได้ อันหนึ่งก็เนื่องมาจากสี
Bayside Blue หรือที่ผมเรียกว่าสีน้ำเงินตอแหล มันโดดเด่นกว่ารถคันอื่นๆ
บนท้องถนน และส่งผลให้มันเป็น attention พอสมควร ส่วนจะมองแล้วคิดยังไงต่อนี่ก็อีกเรื่อง
เพราะเท่าที่สังเกตุดูตอนเอาไปตะล่อนๆ ในเมือง feedback ที่ได้รับจากผู้พบเห็นจะแบ่งเป็นสองอย่างชัดเจน
จนสามารถเอามาทำ Customer Group ได้…

กลุ่มแรกคือกลุ่มชายหนุ่มครับ ซึ่งส่วนใหญ่จะมองด้วยสายตาตื่นตระหนกตกใจเหมือนเห็นสัตว์ประหลาดมาวิ่งบนถนน
ใครมีกล้องเป็นต้องหยิบขึ้นมาถ่าย ไม่ก็ต้องสะกิดเพื่อนที่นั่งข้างๆ ให้มาดู
แต่ที่บอกว่าตระหนกนี่ไม่ได้ตระหนกเหมือนเห็นกระเทยควายแต่อย่างใด เพราะเป็นสายตาชื่นชมพร้อมปลาบปลื้ม
(อันนี้ก็เว่อร์ไป) อันสุดจะแล้วแต่เหตุใดก็ไม่สามารถทราบได้ แต่ต้องยอมรับว่า
R34 GT-R เป็นรถในฝันของวัยรุ่นที่นิยมชมชอบในความแรงและ performance ล้วนๆ
จริงๆ ผมเองก็เป็นคนหนึ่งครับที่หลงใหลในรถรุ่นนี้มาก

ส่วนกลุ่มที่สองคือกลุ่มสาวๆ ครับ อันนี้ก็เช่นกันมองด้วยสายตา ตื่นตระหนกตกใจเหมือนเห็น
สัตว์ประหลาด แต่คราวนี้ตรงกันข้ามไม่มีการสะกิดเรียกเพื่อนดู ไม่มีการหยิบกล้องขึ้นมาถ่าย
แต่จะขมวดคิ้วเข้าหากันไม่ก็เบ้ปากเหมือนปวดท้อง ทำหน้าตาไม่เข้าใจ โดยผมตีความได้ประมาณว่า
นี่มันรถอะไร ทำไมรูมันถึงเยอะและเหลี่ยมได้ถึงขนาดนี้ แถมบางคนที่ได้ขับตามหลังอาจจะคิดไปอีกว่า
มันเอาราวตากผ้ามาติดทำไม จนกระทั่งบางคนถึงกับคิดว่านี่คือ Cefiro รุ่นใหม่สองประตู
หรือไม่ก็ Sunny ตีโป่ง ทำให้ผมมีความเห็นส่วนตัวว่า นี่คือรถ sport สองประตูที่สาวๆ
มองน้อยที่สุดตั้งแต่ผมทำบทความมา เพราะมันไม่ได้ดูสวยเพรียวหรือเตี้ยแบนกว้างเหมือนกับสปอร์ตอื่นๆ
เลยแม้แต่นิดเดียว

ดัง
นั้นถ้าจะเปรียบรถสปอร์ตอย่างม้า กบ กระทิงเป็น “chick magnet” แล้วละก็
มันคงไม่เกินเลยไปนักหากจะเปรียบว่าเจ้า R34 GT-R มันเป็น “guy magnet”
เพราะมันมีเสน่ห์ดึงดูดสายตาชายหนุ่มหุ่นล่ำได้มากกว่าสาวๆ ยิ่งนัก

จากการทดลองใช้งานในเมืองอยู่นาน ผมก็พบข้อเสียของเจ้า R34 จนได้ ซึ่งก็คือช่วงล่างมันแข็ง
กระแทกกระทั้นมันก้น ถ้าเป็นพวกที่ชอบซิ่งก็แล้วไป แต่ส่วนตัวถ้าเทียบกับช่วงล่างเดิมๆ
ของรถทั่วไป มันถือว่าแข็งเกินหน้าเกินตาชาวบ้านชาวช่องเค้าครับ ยิ่งมาเจอกับถนนสุดเรียบในบ้านเรา
เพราะผู้รับเหมาที่มีคุณภาพและมาตรฐานสูงมากในการสร้างถนนแล้วยิ่งไปกันใหญ่
กิน buffet อิ่มๆ มารับรองว่ามีพุ่ง สาวที่ไหนท้องรับรองว่ามีแท้ง พาพ่อตาแม่ยายมานั่งรับรองมีแช่ง
มันกระเด้งกระดอนได้อารมณ์จริงๆ เมื่อผสมกับพวงมาลัยที่เบาหวิว ไร้ความรู้สึกและไวเมื่อเจอกับถนนไม่เรียบยิ่งกันใหญ่
ลองปล่อยมือแล้วเจอถนนเป็นคลื่น รับรองว่าพวงมาลัยมีดึงซ้าย ดึงขวา แล้วแต่ยถากรรมจนออกนอกทางไปอย่างแน่นอน
ไวเกินไปครับในความคิดผม นอกจากนี้ก็มีปัญหาเรื่องขนาดตัวรถและวงเลี้ยวหน่อย
ที่ผมถือว่าค่อนข้างกว้างแม้จะมีระบบ 4 wheels steering เข้ามาช่วยแล้วก็ตาม

ที่เหลือนอกจากนั้นก็ถือว่าดีครับ สอบผ่านสบายๆ กับการใช้งานในเมือง แอร์เย็น
การเก็บเสียงถือว่าดีพอใช้… อย่างไรก็ดี แม้ว่า GT-R จะมีข้อเสียดังที่ผมกล่าวมา
คนที่ได้เป็นเจ้าของส่วนใหญ่ก็บอกว่ารับได้ไม่มีปัญหา เพราะพวกเค้าไม่ได้คิดที่จะหาความสะดวกสบายจากเจ้า
R34 GT-R อยู่แล้ว โดยสิ่งที่เค้าต้องการก็คือ performance และความมันส์ที่ได้รับจากการขับขี่ต่างหากล่ะครับ

หลังจากที่ทำความคุ้นเคยกับเจ้า GT-R ในเมืองอยู่นาน ผมก็ตัดสินใจพาเจ้าหมูป่าสีฟ้าตอแหลไปลองสมรรถนะเต็มๆ
โดยก่อนที่จะลองก็ได้รับความรู้จากท่านสมาชิกในบอร์ดที่เป็นเจ้าของอยู่แล้วว่ารถเดิมๆ
มันค่อนข้างอืดอยู่พอสมควร เลยทำใจล่วงหน้าไว้นิดหน่อย… พอได้โอกาสก็ปิดแอร์
เข้าเกียร์หนึ่งเหยียบ clutch จมเลี้ยงรอบไว้ที่ 5000 รอบ แล้วปล่อย clutch
สวนคันเร่งลงไป รถมีเสียงล้อฟรีนิดเดียวครับ นิดเดียวจริงๆ ก่อนที่ระบบ Atessa
E-TS Pro จะเริ่มทำงานและถ่ายแรงไปที่ล้อหน้า รถก็พุ่งออกไปข้างหน้าทันที
อย่างไรก็ดีแรงดึงที่มีมันไม่มากอย่างที่คิดไว้จริงๆ ด้วย มันค่อนข้างอืดครับ
แต่ก็ได้ยินเสียง turbo ทำงานพอเป็นกระสัน อันนี้ว่าไม่ได้ เพราะว่ารถหนักตั้ง
1.5 ตัน ใช้ turbo แบบ ball bearing 2 ลูก มีแรงม้า 280 แรงม้ากับแรงบิดแค่
40 kg-m ลองนั่งคำนวณดูมันก็พอๆ Evo 8 MR แต่รถหนักว่าเยอะ ทำให้ไม่แปลกใจที่เกียร์แรกมันจะอืดๆ
หน่อย

ลากไปต่อจนถึง 8,000 รอบ เหยียบ clutch สับลงเกียร์สองทันทีแล้วกระแทกคันเร่งสวนลงไป
อ่า…รู้สึกว่ารถเริ่มพุ่งดีขึ้น รู้สึกถึงแรงดึงจาก turbo ทั้งสองลูกได้ตลอดทั้งเกียร์สอง
พอสับลงเกียร์สามเท่านั้นแหละ โอ้ว รู้สึกเลยว่ารถมันวิ่งดี ขับสนุก อัตราเร่งมีมาเรื่อยๆ
แรงดึงจาก turbo มีให้รู้สึกได้ตลอด พอลงเกียร์สี่ อูยส์ มันครับ มันดีจริงๆ
รถยังพุ่งข้างหน้า ได้ยินเสียงของ turbo ทั้งสองลูกทำงานลอดเข้ามาในห้องโดยสาร
อัตราเร่งก็ยังมีมาอย่างต่อเนื่องครับ ตรงกันข้ามกับ Evo ที่มักจะดึงหนักในสามเกียร์แรก
แต่พอเกียร์สี่ห้าหก เริ่มห้อยและออกแนวไปเรื่อยๆ ในเกียร์ห้า เจ้า Godzilla
ก็ยังขยันไต่ความเร็วไปเรื่อยๆครับ วันนั้นทำความเร็วไปถึงระดับ 250 kph.
ในเกียร์หกใช้แค่ 5,000 Rpmกับอีกนิดๆ และใช้เวลาไต่ไปไม่นานเลย ช่วงอัตราเร่งเกียร์สาม
สี่ ห้า มันไหลต่อเนื่องดีมาก ทุกครั้งที่ไล่จากเกียร์หนึ่งไปจนถึงเกียร์ห้าอารมณ์จะเริ่ม
Peak ขึ้นเรื่อยๆ อืม…อ่า….โอ้ว…อูยส์ เอาอีกๆ อย่าคิดลึกนะผมหมายถึงความสนุกในการขับขี่ฮะ
ไม่ใช่เรื่องอย่างที่คิดๆ กันอยู่

สิ่งที่ผมพบต่อมาก็คือที่ความเร็วระดับ 250 นี้ GT-R ก็ยังให้ความรู้สึกว่ามันมั่นคงและสนิทสนมกลมเกลียวกับพื้นโลกได้เป็นอย่างดี
ตัวรถนิ่งมาก ไม่มีอาการแฉลบหรือทำท่าว่าจะปลิวหรือว่าท้ายเบาให้รู้สึกหวาบหวิวและหวั่นไหวแต่ประการใด
กล้าพูดได้เลยว่านี่คือรถที่วิ่งที่ระดับความเร็ว 250 แล้วนิ่งที่สุดรุ่นหนึ่งเท่าที่ผมเคยสัมผัสมา
มันนิ่งกว่า F360 Modena ของ Ferrari ซะอีก อันนี้ยกความดีความชอบให้กับระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัฉริยะ,
diffuser และ ราวตากผ้าท้ายรถไปเต็มๆ

เกียร์อยู่ในตำแหน่งที่ดีจริงๆ ละมือมาจากพวงมาลัยก็เจอเกียร์เลย แถมเข้าง่ายกระชับและว่องไวพอตัว
เหมาะแก่การไล่เกียร์ลงเมื่อเจอโค้ง โดยไม่ว่าจะเป็นโค้งกว้างหรือโค้งแคบ
R34 GT-R สามารถพาผมเข้าโค้งได้ง่ายๆ ยกความดีให้กับระบบ Attesa E-TS Pro
และ Active Differerntial ที่สามารถทำให้คุณ set รถเข้าโค้งได้ง่าย รถมีอาการหน้าดื้อเล็กน้อยครับ
อย่างว่ารถเครื่องวางหน้า ขับเคลื่อนสี่ล้อ หน้าก็หนักกว่ารถเครื่องวางกลางอย่าง
Ferrari หรือ Lamborghini อยู่แล้ว จะให้มันจิกเข้าโค้งทุกๆ Apex ให้เหมือนรถอย่าง
NSX ก็คงเป็นไปไม่ได้หรอกครับ

อย่างไรก็ดี ด้วยความที่มันเป็นรถเครื่อง turbo รวมถึงอัตราเร่งในเกียร์สามถึงห้านั้นดีมากๆ
ทำให้ ผมสามารถดันรถออกจากโค้งได้รวดเร็วทีเดียว ข้อดีอีกอย่างก็คือ GT-R
มันไม่ใช่รถขับเคลื่อนสี่ล้อแท้ๆอย่าง Evo แต่มันยังมีความเป็นรถขับเคลื่อนล้อหลังอยู่ด้วย
ดังนั้นหากคุณเดินคันเร่งในโค้งให้ถูกจังหวะไม่มากไม่น้อยเกินไป ท้ายรถก็จะกวาดออกครับ
เหมือนเป็น oversteer แต่ท้ายไม่ได้ออกเว่อร์เหมือนรถเครื่องวางกลางที่พอท้ายออกแล้วมักจะเอากันไม่อยู่
oversteer ของ GT-R นี่คุมง่ายกว่าเยอะครับ เพราะเมื่อล้อหลังทำท่าจะเสียอาการก็มีการถ่ายแรงบิดไปที่ล้อหน้าแทน

อาศัยการเข้าช้า และเร่งออกให้เร็ว น่าจะเป็นสิ่งที่เหมาะกับ GT-R มากที่สุด
เพราะถ้าเข้าแรงเกินไปหน้าจะแถและ understeer มากไป ส่วนพวงมาลัยของ GT-R
ในโค้งมันก็ยังไม่สื่ออาการใดๆ ถามว่าเฉียบคมไหม ผมว่ามันก็คมนะ แต่ก็ยังไม่ได้คะแนนเต็ม
ทุกครั้งที่หักพวงมาลัยรถมันจะยังไม่เลี้ยวทันทีเหมือนรถมันหยุดคิดประมวลผลสักแป๊บก่อนที่จะสั่งให้เลี้ยว
แต่พอเลี้ยวไปแล้วก็ดั่งใจครับ คือมันก็ไปตามที่เราต้องการ แต่อาจจะไม่ได้ทันทีแค่นั้นเอง

ระบบเบรกไว้ใจได้ว่าเอาอยู่ครับ หากใช้งานแบบปรกติบนท้องถนน ไม่ต้องห่วงว่าเบรกจะ
fade แต่อย่างใด แต่ถ้าหากเอาไปขับใน circuit แบบโหดๆ โค้งแคบๆ เยอะๆ นี่แนะนำให้เปลี่ยนผ้าเบรกเป็นแบบ
High Fiction หน่อยก็ดีครับ เพื่อความมั่นใจมากขึ้น

หากไม่มองขนาดตัวรถที่ค่อนข้างใหญ่ของมัน กับหน้าตาที่ดูไม่ค่อยเป็นมิตรกับสาวๆ
ผมมองว่า R34 GT-R เป็นรถที่ขับสนุกมากถึงมากที่สุดคันหนึ่งบนท้องถนน คุณสามารถใช้ความเร็วสูงๆ
ได้ด้วยความมั่นใจ สามารถเบรกได้ลึกและเข้าโค้งได้อย่างมั่นคงอันเนื่องมาจากระบบขับเคลื่อนอันแสนฉลาดปาน
อัลเบิร์ต ไอร์สไตน์ และสามารถเร่งออกจากโค้งได้อบย่างรวดเร็ว ไม่ต้องกลัวว่าจะไม่มีแรงเพราะมี
turbo ช่วย… อัตราเร่งถือว่าทำได้ดีครับ นี่ขนาดรถหนักเกือบๆ ตันครึ่ง
แถมทุกอย่างเดิมสนิท ยังวิ่งได้ดีขนาดนี้ ผมว่ามันยอดเยี่ยมมากครับ

หากจะทำให้ Skyline R34 GT-R แสดง performance ออกมาให้ได้มากกว่านี้ก็ไม่ใช่เรื่องยากแต่อย่างใดครับ
การ modify step light tuning เป็นทางเลือกที่เหมาะสมมาก เพราะแค่ปรับปรุงระบบหายใจไม่ว่าจะหายใจเข้าหรือหายใจออก
ก็สามารถทำให้ performance ของเจ้า R34 GT-R เปลี่ยนจากหน้ามือเป็นหลังเท้าได้
โดยไม่ต้องไปยุ่งกับเครื่องยนต์จนเสียรถ เรื่องอุปกรณ์ตกแต่งนี่ไม่ต้องห่วง
ถ้ารู้สึกคันขึ้นมาเมื่อไร หรือรู้สึกว่าแรงไม่พอ รับรองว่ามีของให้เสียตังค์แน่นอน
อยากให้รถหน้าตาเป็นยังไง มีโป่ง ไม่มีโป่ง ล้อลายไหน ช่วงล่างนิ่มไป clutch
เบาไป เอากี่ร้อยแรงม้า หรือถ้าบ้าพลังมากไม่เสียดายรถจะเอาพันแรงม้าก็สุดแล้วแต่ศรัทธา

ความคุ้มค่านี่แล้วแต่จะมองครับ ถ้ามองเรื่อง performance ละก็มันให้คุณได้เต็มร้อย
แต่ถ้ามองเรื่องความสวยก็อีกเรื่อง แต่สำหรับผม รถคันนี้มันเป็นมากกว่ารถครับ
มันมีคุณค่าในตัวของมันเอง ทำให้เป็นรถน่าเก็บสะสมเป็นที่สุด แถมราคารถตอนเพิ่งออกใหม่ๆ
กับราคาขายต่อตอนนี้ก็ไม่ได้ตกลงไปซักเท่าไร หากจะพูดว่านี่เป็นรถที่คงมูลค่าในตัวของมันไว้ได้อย่างเหนียวแน่น
ไม่ต่างจากยอดรถสปอร์ตในทศวรรษที่ 90 อย่าง NSX หรือ Supra ก็คงไม่ผิดนัก

ส่วนใครที่คิดสนใจจะครอบครอง R34 GT-R แล้วละก็ ท่านเจ้าของท่านหนึ่งกำลังจะปล่อยเพราะว่าไม่มีเวลาดูแล
รถสภาพสวยมือเดียว

Nissan Skyline BNR34 GT-R V-spec รถออกกลางปี 1999 ใช้ไป 44,000 กิโลเมตร
เจ้าของซื้อมือหนึ่งและเป็นมือเดียว อุปกรณ์ตกแต่งที่ใส่ลงไปของเบิกใหม่ทุกชิ้น

Option:
ท่อ HKS Sport Exhaust รวมทั้ง Front Pipe,
intercooler HKS GT
HKS Hiper Damper Suspension
ปรับบูสต์ไฟฟ้า HKS EVC
เกียร์ C’s Quick Shift
คลัทช์ Nismo
roll cage ของ Safty21
ล้อ Volk Racing SE37K
ยาง Yokohama AD07 เพิ่งเปลี่ยนไปไม่ถึง 1000 กิโลเมตร

รถเพิ่งเข้า service มา ทำที่ Ray Techno Service มาตลอด ต้องการสอบถามรายละเอียดเพิ่มเติมจากท่านเจ้าของรถได้ที่
01 982 3836 หรือ สนใจดูรถได้ที่ร้าน Auto Exhange พัทยากลาง ท่านเจ้าของเค้าฝากจอดไว้ที่นั่นครับ

Article By Narun Lee

Acceleration
น้ำหนักตัวตั้ง 1.5 ตัน เกียร์หนึ่งอาจจะดูเอื่อยๆ หน่อย แต่หลังจากเข้าปลายเกียร์สองไปจนถึงเกียร์ห้าขับสนุกมากๆ
แป็บๆ ก็ทะลุ 220 แล้ว

8.5

Top Speed
รถเดิมๆก็วิ่งที่ระดับ 250 ได้สบายครับ ถ้าเอาไป Modify เพิ่มไม่ต้องห่วงมี
300 ให้เห็นแน่ๆ

Handling
เข้าไปเถอะครับ โค้งมากแค่ไหน GT-R ไปได้… อันนี้ผมยกความดีความชอบให้กับระบบขับเคลื่อนแสนอัจฉริยะ
แถมที่ความเร็วสูงๆ ยังนิ่งสนิทอีก… มันเยี่ยมจริงๆครับ

Brake
Brembo เจ้าเก่าเจ้าเดิม ขับธรรมดาๆ เหมือนปถุชนคนทั่วไป รับรองว่าเอาอยู่สบายๆ
แต่เสียดายทำไม caliper ถึงเล็กกว่าของ Evo 8 กับ Impreza GDB ล่ะ

Looks
แล้วแต่จะมองครับ ถ้าถามชายหนุ่มละก็รับรองว่าชอบกันทั้งนั้นแหละ แต่ถ้าถามสาวๆหรือคนแก่ก็อีกเรื่อง

Comfort
ช่วงล่างแข็งไปเมื่อเทียบกับถนนเมืองไทย เบาะนั่งก็แข็งดีแท้ ถ้าเป็นคนขนาดตัวปกติก็กระชับดี
แต่ถ้าเป็นอ่าเสี่ยพุ่งพลุ้ยก็คงอึดอัดหน่อย แต่เป็นรถที่มี head room,
leg room กว้างขวางเหมือนกับรถบ้านสี่ประตูทั่วไป แอร์เย็นสบาย เครื่องเสียงก็พอไหว

Daily Usage
ถ้าไม่ติดตรงเรื่องช่วงล่างที่แข็งเกินไป พวงมาลัยที่ไวและเบาจนมีอาการดึงซ้ายดึงขวาเมื่อเจอถนนไม่เรียบ
ขนาดตัวที่ใหญ่ และวงเลี้ยวที่กว้างแล้วละก็ ผมถือว่า R34 GT-R เป็นรถที่สามารถใช้งานได้ทุกวันครับ
แอร์เย็น clutch ไม่แข็งเกินไป น้ำหนักกำลังดี ห้องโดยสารกว้างขวาง
มีที่นั่งด้านหลัง แถมฝากระโปรงท้ายยังใส่ของได้อีกด้วย และตัวรถก็ไม่เตี้ยนักทำให้ขับไม่ลำบากเหมือนกับ
supercar หลายๆ รุ่น

Value
เพราะว่ามันให้ performance ระดับ supercar ในราคาที่คุณจ่ายเพียง
1 ใน 5 …แถมนั่งได้สี่คนอีกด้วยนะ…

More Pictures

Posted in Uncategorized | 2 Comments

วิธีการเข้าโค้งในสนามสำหรับมือใหม่หัดซิ่งครับ

Posted on November 26, 2008 by weapons008

ก่อนอื่นต้องขอบคุณเวป www. subaru.com ที่มีข้อมูลดี ๆมาลงไว้ครับ

การเข้าโค้งสำหรับมือใหม่

เพื่อความเข้าใจโดยง่ายและปลอดภัย จะขอแบ่งการเข้าโค้งออกเป็น 4 ขั้นตอน

เมื่อรถวิ่งมาถึงทางโค้ง สิ่งที่จะต้องทำมีดังต่อไปนี้ (ห้ามทำสลับกัน)

1. เบรก เพื่อชะลอความเร็วให้เหมาะสมกับโค้งนั้นๆ
การเบรกทำให้น้ำหนักรถถ่ายมาด้านหน้า ส่งผลให้รถหน้าทิ่ม ท้ายยก ยางหน้ามี
traction มากกว่ายางหลัง(หน้าเกาะกว่าหลัง) ท้ายรถเบา
ถ้าเบรกหนักเกินจนล้อล็อค ยางจะไถไปกับพื้นถนนและขาดการควบคุม
ไม่ว่าจะหักพวงมาลัยยังไงรถก็จะไม่เลี้ยว(ยางรับภาระเกินความสามารถ)
จนกว่าจะคลายเบรกเพื่อให้ยางรับภาระน้อยลงจึงจะสามารถควบคุมทิศทางได้อีก

2. เปลี่ยนเกียร์ลง (shift down)
เพื่อให้อัตราทดเกียร์เหมาะสมกับความเร็วระหว่างที่อยู่ในโค้งและกดคัน
เร่งออกจากโค้ง หากเปลี่ยนเกียร์ได้ไม่นุ่มนวลจะทำให้รถมีอาการหน้าทิ่ม
น้ำหนักรถจะถ่ายมายังล้อหน้า

3. ปล่อยเบรก เมื่อลดความเร็วลงอยู่ในระดับที่เหมาะสมกับโค้งแล้วให้ปล่อยเบรก ณ จุดนี้น้ำหนักรถจะเริ่มถ่ายไปข้างหลัง

4. เลี้ยวและเดินคันเร่ง
น้ำหนักรถจะถ่ายไปข้างหลังมากขึ้นจากการเดินคันเร่ง
และถ่ายไปด้านข้างจากการหักพวงมาลัยเลี้ยว
น้ำหนักคันเร่งขึ้นอยู่กับสถานการณ์
อย่างน้อยที่สุดให้คลอคันเร่งตลอดเวลาที่อยู่ในโค้ง ไม่ควร
เข้าโค้งแบบใส่เกียร์ว่างหรือไม่เหยียบคันเร่งเลย(ลอยเข้าไป)
เพราะการคลอคันเร่งจะทำให้มีกำลังส่งถ่ายไปยังล้อตลอดเวลา
ทำให้อาการรถมั่นคงขึ้น แต่ไม่ควรเกินลิมิตของยางที่รับได้เพราะจะทำให้รถ
understeer หรือ oversteer ได้

แรกๆอาจจะยังไม่ค่อยคล่องและมีรอยต่อระหว่างการ เบรก เปลี่ยนเกียร์
ปล่อยเบรก เลี้ยว เดินคันเร่ง ฝึกไปเรื่อยๆครับ
พยายามทำให้ไม่มีรอยต่อระหว่างแต่ละอย่าง
แล้วก็ปรับน้ำหนักมากน้อยของแต่ละอัน
ฝึกบนนถนนในชีวิตประจำวันด้วยก็ได้นะครับ จะช่วยให้ขับได้อย่างปลอดภัยขึ้น

สิ่งที่ควรระวังที่สุดสำหรับมือใหม่ คือ

ไม่ควรเหยียบเบรกในขณะที่พวงมาลัยไม่ตรง (เลี้ยวไปเบรกไป)
การเลี้ยวไปเบรก(trail braking)ไปไม่ใช่สิ่งที่ผิด
อันที่จริงเป็นสิ่งที่นักขับทุกคนต้องทำได้หากต้องการจะเร็ว
แต่สำหรับมือใหม่แล้วมันยากที่ตัวท่านจะรู้ถึงลิมิตของยางและอาการต่างๆของ
รถตลอดจนการแก้ไขการเสียการทรงตัวของรถ
ดังนั้นมือใหม่จึงยังไม่ควรใช้เทคนิค trail braking
หรือเบรกควบคุมน้ำหนักเบรกขณะเข้าโค้ง
การเบรคขณะเข้าโค้งส่งทำให้รถได้รับแรงจากสองทางคือ

1. การเบรกทำให้น้ำหนักรถจะถ่ายไปอยู่ล้อหน้า ทำให้ล้อหน้าเกาะกว่าล้อหลัง น้ำหนักด้านหลังจะเบา ท้ายจะยก

2. การเลี้ยวทำให้น้ำหนักรถถ่ายไปด้านข้างในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศที่เราจะเลี้ยวไป ทำให้รถเอียงออกหนีโค้ง

ถ้าแรงสองอย่างนี้รวมกันแล้วเกินภาระที่ยางล้อหลังจะรับได้ จะทำให้ ท้ายออกหรือท้ายปัดนั่นเอง(oversteer) จนอาจถึงขั้นรถหมุนได้

การที่บอกไว้ด้านบนว่าให้เริ่มปล่อยเบรกและคลอคันเร่งก่อนที่จะเลี้ยวเป็น
การถ่ายน้ำหนักให้ไปอยู่ล้อหลังเหมือนเดิม
หน้ารถจะได้ไม่ทิ่มขณะอยู่ในโค้ง น้ำหนักรถจะกระจายอย่างสมดุล
ไม่มีล้อใดรับภาระมากกว่าล้ออื่นเยอะๆจนทำให้เสียอาการ
ล้อทั้งสี่จะเกาะถนนเท่าๆกัน รถจะไม่หมุน

แต่ขณะอยู่ในโค้งหากเราเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงเกินกว่ายางจะรับภาระได้
รถก็จะไถลออกด้านนอก(แหกโค้ง หรือ understeer นั่นเอง)
เพราะการเลี้ยวคือการที่รถต้องพยามยามฝืนแรงที่ส่งมาจากทางตรงโดยใช้ความฝืด
(friction) ที่ยางทำกับถนน เป็นตัวเปลี่ยนทิศทางของรถให้เลี้ยว
ถ้าหากแรงที่ส่งจากทางตรงสูงเกินไป เมื่อเราต้องการที่จะเลี้ยว
ศักยภาพของยางในการที่จะฝืนรถให้เลี้ยวก็จะเหลือน้อยลง
ถ้าหากหักพวงมาลัยมากเกิน รถก็จะแถออกด้านข้าง ทำให้เลี้ยวไม่เข้า
วิธีแก้คือต้องชะลอความเร็ว(ยกคันเร่งหรือแตะเบรก
แต่ถ้าจะแตะเบรกล้อต้องตั้งตรง ไม่เช่นนั้นก็จะกลายเป็น oversteer
ทำให้ท้ายออก รถหมุน) เพื่อให้ยางมีประสิทธิภาพเหลือมากพอที่จะเลี้ยว

สรุปข้อห้ามและข้อควรกระทำขณะเข้าโค้งสำหรับมือใหม่

1. ห้ามเบรกอย่างรุนแรงขณะเข้าโค้ง

2. ห้ามเหยียบคลัชแช่ไว้ขณะเข้าโค้ง

3. เบรกให้เสร็จก่อนจะเริ่มเลี้ยว

4. ไม่เปลี่ยนเกียร์ขณะอยู่ในโค้ง เพราะการ shift down ที่ไม่นุ่มนวลจะทำให้รถหน้าทิ่ม และผลจะเป็นแบบ oversteer

5. หลังจากเบรกเสร็จให้เริ่มคลอคันเร่ง (น้ำหนักคันเร่งแล้วแต่สถานการณ์ ถ้าช้าไปก็เติมได้ ถ้าความเร็วสูงพอแล้วก็แค่คลอไป)

6. ถ้าไม่แน่ใจว่าโค้งนั้นต้องใช้ความเร็วเท่าใด ให้ใช้ความเร็วต่ำกว่าที่ประเมินไว้ (ปลอดภัยไว้ก่อน)

7. หากมีข้อสงสัยหรือไม่มั่นใจ ให้ถามคนมีประสบการณ์ทันที

8. เมื่อไหร่ที่รู้สึกว่าเข้าโค้งแล้วไม่มั่นใจหรือกลัว แสดงว่าเราขับเร็วเกินฝีมือ ให้ชะลอความเร็วลง

9. ไม่หักพวงมาลัยแบบฉับพลับ หรือกระตุกพวงมาลัยเวลาเลี้ยวหรือแซง เพราะจะทำให้รถเสียการทรงตัว

10. อย่าเอาเวลาเป็นตัววัดฝีมือตัวเองเป็นอันขาด ขับช้ากว่าแต่กลับบ้านปลอดภัย ย่อมดีกว่าเร็วแต่เสียวและเสี่ยง

ผมเอง คงไม่ได้เน้นในเรื่องของเทคนิกมาก แต่คงจะเน้นเรื่องที่น่าจะทำให้ขับด้วยกันได้ปลอดภัยขึ้น (เนื้อหา มาจากสปีดซีเครทเล่มแรก)

๑. การที่เราจะต้องรู้ตลอดเวลา ว่ารถรอบๆตัวเรา อยู่ตรงไหนกันบ้าง
เค้าพยายามจะทำอะไรกันอยู่ มีคนพยายามจะแซงเราไม๊
อันนี้ก็คล้ายๆกับเวลาวิ่งบนถนน ต้องดูรอบๆตัวให้ดี
แต่ไม่ได้มัวแต่ดูข้างหลัง ไม่ดูทางนะ

๒. ตัวเราเอง ก็ต้องพยายามสังเกตุ ว่าคนที่เรากำลังจะแซง รู้ตัวไม๊
ว่าเรากำลังวิ่งไล่ หรือว่า กำลังจะเสียบแซงเค้าอยู่
ถ้าดูเหมือนกับว่าเค้าไม่รู้ตัวว่าเราจะแซง
ต้องหาวิธีการทำให้เค้าเห็นเราก่อน เรื่องนี้ เราคงจะพอสังเกตุได้ คือ
ถ้าคันหน้าเห็นเรา ขั้นแรก เค้าน่าจะเปลี่ยนไลน์ เพื่อที่จะพยายามบังเรา
ถ้าเค้ายังขับไลน์ปกติ เราก็น่าจะต้องระวัง ถ้าคิดจะแซงเค้า

๓. การแซงที่ง่ายที่สุด คือ แซงทางตรง รองลงมาคือตอนเบรค ยากสุดคือแซงในโค้ง

๔. การแซงทางตรง ขั้นแรก
เราต้องมั่นใจว่าเราออกจากโค้งด้วยสปีดที่สูงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ก่อน
ก็แปลว่า เราอาจจะต้องเว้นระยะจากคันหน้าบ้าง
เพื่อที่จะสามารถทำให้ใช้พื้นที่ได้เต็มที่ ได้สปีดที่สูงที่สุด
ถ้าเรามัวแต่จี้เค้าตลอด ทำให้เข้าโค้งได้ไม่เต็ม
เราก็จะแซงเค้าทางตรงไม่ได้

๕. การแซงตอนเบรค โดยมารยาทคือ
ถ้าเราเข้าไปได้ครึ่งคันทางด้านในของเค้าแล้ว เค้าควรจะให้เราไป
แต่ก็เป็นแค่ไกด์ไลน์ ไม่แน่เสมอไป ที่ควรจะต้องทำก็คือ
ไม่จำเป็นต้องเบรคลึกจนแซงเค้าไป เอาแค่ให้เท่ากับรถเค้าก็พอ ให้หัวพอๆกัน
แต่เราอยู่ด้านใน และ ให้อยู่ใกล้เค้าให้มากที่สุดที่จะเป็นไปได้
โดยที่ไม่อันตรายเกินไป เนื่องจาก ถ้าเกิดชนกัน อยู่ใกล้ๆ ก็จะชนเบากว่า

๖. การบัง โดยมารยาท บังหนึ่งครั้ง กำลังดี
ไม่ใช่โยกซ้ายขวาเพื่อจะบังให้ได้ แต่นี่ก็เป็นแค่ไกด์ไลน์เหมือนกัน
ถ้าเป็นรอบเกือบเข้าเส้นชัย คงจะไม่ยอมกันง่ายๆ

๗. การศึกษาความหมายต่างๆของธงให้แม่นๆ แล้วคอยสังเกตุตลอดเวลา
อันนี้ก็ตรงไปตรงมา ที่เพิ่มเติมคือ
ให้ลองสังเกตุความจริงจังในการโบกธงของนายสนามด้วย คือ
ถ้าดูว่าเค้าโบกจริงจังมากๆ ก็อาจจะแปลว่าเหตุการณ์มันอาจจะน่ากลัวมากด้วย

๘. การวิ่งในสนาม เค้าแนะนำว่า ให้มองคนอื่นให้เป็นส่วนนึงของสนาม
ที่ไม่อยู่กับที่ เราก็แค่ปรับไลน์ของเราให้วิ่งผ่านพวกเค้าไป
อย่าไปโฟคัสที่จะแซงเค้าให้ได้อย่างเดียวเกินไป จะทำให้ผ่อนคลายมากกว่า

๙. ในรอบซ้อม เราควรจะลองไปวิ่งในไลน์ที่เหมือนกับเราจะแซง
เพื่อจะได้เห็นภาพ และ
เป็นการตรวจสอบสภาพของพื้นสนามในไลน์แปลกๆนั้นไปด้วยในตัว

๑๐. การขับแข่ง กับการวิ่งให้เร็ว มันเป็นสิ่งที่ต้องเรียนรู้ทั้งสองอย่าง
และ จะขาดอย่างใดอย่างนึงไป ก็ไม่ดี จะเน้นแข่งได้อย่างเดียว ก็ไม่ดี
จะขับคนเดียวเร็ว ก็คงไม่ชนะในการแข่ง สำหรับคนที่แข่งมาตลอด
ก็อาจจะลองดูเรื่องของการวิ่งคนเดียวให้เร็วได้ด้วย
อาจจะทำให้ประสพความสำเร็จในการแข่งมากขึ้น สมดุลมากขึ้น

วิธีฝึกก็คือ เราจะต้องคุมน้ำหนักเบรค ให้หัวทิ่มเท่าเดิมตลอด
ตั้งแต่เริ่มเบรค จนถึงตอนที่รถเกือบจะหยุด จะต้องค่อยๆคลาย
ให้หัวทิ่มน้อยลงอย่างต่อเนื่อง จนหัวไม่ทิ่มเลยตอนที่รถหยุดพอดี

ที่จะยากก็คือ

๑. เราจะต้องเบรค แรง/เบา ขนาดไหน ถึงจะได้ระยะเบรคที่พอดี
กับความหัวทิ่มที่จะต้องคงที่ตลอด คือ ไม่ทิ่มน้อยลง หรือ มากขึ้น
จนกว่าจะถึงจุดที่เกือบจะหยุด

๒. พอความเร็วเริ่มลดลง ด้วยน้ำหนักเบรคเท่าเดิม หัวมันจะทิ่มมากขึ้น
ดังนั้น เราจะต้องปรับน้ำหนักเบรคให้น้อยลง ถึงจะทำให้หัวทิ่มเท่าเดิมได้

๓. ตอนที่ค่อยๆลดน้ำหนักเบรคก่อนจะหยุด จะค่อนข้างคุมยาก เพราะต้องให้หัวค่อยๆทิ่มน้อยลงเรื่อยๆ

ผลทางตรงของการฝึกอันนี้ คือ การที่เราจะสามารถคุมเบรคได้ดีขึ้น
ถ้าคนที่อยากจะไปวิ่งในสนาม ถือเป็นพื้นฐานที่สำคัญมาก และ คนที่นั่งด้วย
ก็จะนั่งสบายแน่ๆ แต่ก็ยังได้ผลทางอ้อมอื่นๆ เช่น การรับรู้เรื่องของ
G-Force ที่เกิดขึ้นจากการเบรค และ สามารถปรับน้ำหนักของเท้า ตามแรง
G-Force ที่เปลี่ยนไป เพื่อให้สามารถคุมน้ำหนักการเบรค ให้ได้แรง G-Force
ตามที่ต้องการ

เอาง่ายๆเรื่อง Heel and Toe ก่อนละกันนะครับ ตามหลักการง่ายๆ มันคือการบาลานซ์รถ เวลาที่เราต้องการลดเกียร์ลง

ตามที่เสธ.เอ๋ถามไว้ ว่า จะทำ down shifting ยังไง ไม่ให้รถมีอาการกระชาก หรือกระตุก หรือเสียอาการ

ในขณะที่เรา down shifting หรือ ลดเกียร์ลง รอบเครื่องจะตีขึ้นสูง เนื่องจากอัตราทดของเกียร์ที่ต่ำกว่า

ทีนี้ การจะทำให้มันนุ่มนวล ก็ต้องอาศัยการ Blip throttle(แย๊บคันเร่ง)
เพื่อช่วยเร่งรอบเครื่องขึ้นไปรอ ในจังหวะที่เรากำลังจะปล่อยคลัทช์

แล้วถามว่า เกี่ยวกับคำว่า Heel and Toe ได้ไง? ก็นี่หละครับ กระบวนการลดเกียร์ลง มักจะอยู่ในขั้นตอนการลดความเร็วก่อนเข้าโค้ง

โดยที่(ส่วนมาก) 1.เราจะใช้ด้านบนของเท้า(ตั้งแต่บริเวณนิ้วโป้งหรือ
Toe)เป็นตัวกดแป้นเบรค—2.เท้าซ้ายเหยียบคลัทช์—ลดเกียร์ลง—3.ใช้ส้น
เท้า(Heel)เป็นตัวแย๊บคันเร่ง

เพื่อเร่งรอบขึ้นไปรอ—4.ปล่อยคลัทช์
ทำซ้ำจะไปถึงเกียร์จะเราจะใช้ออกจากโค้งก็เป็นอันเสร็จพิธี ขั้นตอนทั้ง 4
ดูเหมือนจะง่ายนะครับ แต่ว่ามันจะต่อเนื่องกันหมด

โดยมาก ผู้ที่หัดใหม่ๆ มักจะคุมน้ำหนักเบรคเท้าไม่อยู่
เวลาใช้ส้นเท้าแย๊บคันเร่ง ก็จะเผลอกดน้ำหนักปลายเท้าที่เบรคลงไปด้วย
ไม่ต้องตกใจครับ เป็นอาการปกติของคนหัดใหม่

Posted in Uncategorized | Leave a comment

XEnon

Posted on August 8, 2008 by weapons008

ความรู้เกี่ยวกับไฟ
Xenon …………………………………โดย champ Wink 8

Xenon

เป็นเทคโนโลยีของหลอดไม่มีใส้ ภายในหลอดบรรจุ gas xenon
จะกำเนิดแสงโดยการผ่านกระแสไฟฟ้าความต่างศักย์สูงระหว่างขั้วของตัวนำทังสเตนซึ่งอยู่ภายในหลอด
ซึ่งจะทำให้เกิดการกระโดดของอิเลคตรอนและอิเลคตรอนนี้จะทำปฏิกริยากับก๊าซซีนอน,
ปรอทและเมทัลฮาไลด์ซึ่งบรรจุอยู่ภายในหลอดเพื่อให้ได้แสงที่มีสีขาวใกล้เคียงกับสีของแสงอาทิตย์

และจุดระเบิดด้วยแรงดันไฟที่สูงจาก Ballast และ starter ทำให้เกิดแสงสว่าง

ลักษณะเด่นของไฟหน้าซีนอน

– ความสว่าง : ประมาณ 3 – 4 เท่าของหลอดฮาโลเจน (Halogen)
– ให้การมองเห็นสูง : มีอุณหภูมิสีสูง ให้แสงที่มีสีใกล้เคียงกับ แสงอาทิตย์

– ประสิทธิภาพสูง,ประหยัดพลังงาน : สิ้นเปลืองกำลังไฟ 35 W ประมาณครึ่งหนึ่งของหลอดฮาโลเจน

– มีอายุยืนยาว : อายุการใช้งาน 2,000 ชม. ( ประมาณ 3 เท่าของหลอดฮาโลเจน ) ไม่ต้องบำรุงรักษา
ไม่มีการขาดของไส้หลอด
– ความเสียหาย : ความเสียหายจากความร้อนมีน้อย
– ให้การขับขี่ที่ปลอดภัย : ตอบสนอง Headlamp ที่มีแสงสีขาว เพิ่มการกระจายของแสง
ครอบคลุมพื้นที่กว้างไกลยิ่งขึ้น ซึ่งเป็นการเพิ่มความปลอดภัยโดยการป้องกันอุบัติเหตุ
หรือที่เรียกว่า Active Safety

Some
information from research institute.
Driving under poorly lit conditions is very dangerous when compared to driving
in the daytime.
“School of engineering at USC”

In the United States, no less than 60% of all traffic accidents take place
in poorly light conditions
“Philips Automotive News”

94%
of all users of xenon light had a positive opinion of xenon light on brightness

85
% of all users of xenon light said they could see better at night.

80%
of user could see better with Xenon HID than halogen when driving in the rain.

83%
of drivers surveyed would order Xenon HID on their next car.

“EMNID
Opinion research organization, Germany” What is colour temperature(K)?

Many
people believe that the higher the colour temperature the brighter the lamp.
This is totally wrong. The colour temperature is purely a scale to measure
the colour of the light output. It is a reference purely for colour and could
equally be called White, Green or Blue. The reality is the higher up the scale
the lamps are the less bright they become. 6000K lamps are approx 4% brighter
(measured in Lumens, not degrees K) than the 8000K. If you want lighting performance
the 5300-6000K HID lamps are the best. In our opinion 7000K-8000K has the
best and most attractive light output.

Degrees
K = ONLY COLOUR
Lumen= BRIGHTNESS

K
(Kelvin)
A basic unit of thermodynamic temperature (color temperature) used to measure
the whiteness of the light output. The higher the number is, the whiter the
light is. When over 5000K the light begins to turn to blue as daylight.

ใช้วัดอูณหภูมิของแสงที่ได้จากหลอดไฟเพื่อเป็นหน่วยวัดสีของแสง.

For example
1.halogen..2000-3000K
2.Standard Hid 3800-4300K
3.Sunlight 5300-6000K
4.6000-7000K แสงเริ่มอมฟ้าม่วงเล็กน้อย
5.8000-8500K แสงเริ่มอมม่วงเพิ่มขึ้น
6.20000K-30000K ultraviolet

Lumen

เป็นหน่วยที่ใช้วัดฺความสว่างของแสง ณ. พื้นผิวที่แสงตกกระทบ เมื่อยิ่งห่างจากแหล่งกำเนิดแสงค่าlumenก็จะลดลง

Lux
= Lumen per Square meter

ค่าkที่เหมะสมกับการมองเห็นที่สุดอยู่ที่ช่วง
sunlight และเป็นจุดที่มีค่า Lumen สูงที่สุดด้วยส่วนKที่สูงขึ้นก็จะมีค่าLumenที่เปลี่ยนไปเล็กน้อย
ถึงตอนนี้ก็อยู่ที่ผู้ใช้ว่าชอบสีอะไรกัน………..

ขอบคุณข้อมูลจาก : http://www.d-maxclub.net/Xenon.html

Posted in Uncategorized | Leave a comment

Header Suti

Posted on June 12, 2008 by weapons008

เฮดเดอร์

เป็นอุปกรณ์หนึ่งในระบบระบายไอเสียที่ได้รับความสนใจ ในการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ แต่จะยุ่งยาก แพง หรือได้กำลังเพิ่มขึ้นมาคุ้มค่าแค่ไหน ? เครื่องยนต์ 4 จังหวะที่ใช้กันในรถยนต์ทั่วไปมีการทำงานต่อเนื่อง ดูด-อัด-ระเบิด-คาย ในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงรอบต่อ 1 วัฏจักรการทำงาน คือ ดูด-ลูกสูบเลื่อนลง วาล์วไอดีเปิดเพื่อรับไอดีเข้ามา, อัด-ลูกสูบเลื่อนขึ้น วาล์วไอดี-ไอเสียปิดสนิท เพื่ออัดเตรียมให้มีการจุดระเบิดในจังหวะต่อไป, ระเบิด-จุดระเบิดด้วยหัวเทียน (สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน) หรือจุดระเบิดด้วยการฉีดละอองน้ำมันเข้าผสมกับอากาศท ี่ถูกอัดแน่นจนร้อนจัด (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล) แล้วต่อเนื่องถึงจังหวะสุดท้ายที่เกี่ยวข้องกับ -เฮดเดอร์- คือ คาย-ลูกสูบเลื่อนขึ้น วาล์วไอเสียเปิดเพื่อระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ เและเตรียมรับไอดีในจังหวะดูดต่อไป
การปรับแต่งเครื่องยนต์ให้ได้ผลเต็มที่ ต้องเพิ่มการประจุอากาศและน้ำมันในด้านไอดี ควบคู่กับการระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ให้เร็วและ หมดจดที่สุด ถ้าเพิ่มเฉพาะไอดีแต่ไอเสียระบายออกไม่ทันหรือไม่หมด กำลังของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้นไม่เต็มที่ แม้เครื่องยนต์ที่ไม่ได้ปรับแต่งด้านการประจุไอดี แต่ถ้าสามารถเพิ่มการระบายไอเสียให้ดีขึ้นได้ก็จะมีก ำลังเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเสมือนเครื่องยนต์เป็นบ้าน ถ้าเพิ่มเฉพาะประสิทธิภาพการนำน้ำสะอาดเข้าบ้าน โดยไม่เพิ่มประสิทธิภาพการนำน้ำเสียออก น้ำเสียอาจค้างอยู่และผสมกับน้ำดี หรือมีแรงต้านการดูดน้ำดีเข้าบ้าน และแม้ไม่ได้เพิ่มประสิทธิภาพการนำน้ำดีเข้าบ้าน แต่ถ้าเร่งให้น้ำเสียออกจากบ้านได้เร็วและหมดจดก็ยัง ดี

พื้ น ฐ า น ร ะ บ บ ร ะ บ า ย ไ อ เ สี ย

การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ใช้การขยายตัวของก๊า ซแรงดันสูงและร้อน ที่จะเคลื่อนตัวหาอากาศภายนอกที่เย็นและมีแรงดันต่ำก ว่า ร่วมกับการเลื่อนตัวขึ้นของลูกสูบ ผ่านวาล์วไอเสียและพอร์ทไอเสียบนฝาสูบออกนอกเครื่องย นต์ ระบบระบายไอเสียภายนอกเครื่องยนต์ที่ต่ออยู่กับฝาสูบ ยาวต่อเนื่องไปถึงปลายท่อด้านท้ายนี้เองที่เกี่ยวข้อ งกับเฮดเดอร์ และได้รับความสนใจในการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เพราะสะ ดวก ไม่ต้องยุ่งกับชิ้นส่วนอื่นของเครื่องยนต์

ระบบระบายไอเสียนี้แยกเป็น 4 ส่วน คือ

1. ท่อร่วมไอเสีย – Exhaust Manifold (หรือภาษาสแลงเรียกว่า เขาควาย) ส่วนที่ติดกับฝาสูบของเครื่องยนต์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ ยว (หรือคู่ในบางรุ่น) เฉพาะส่วนนี้เองที่ -เฮดเดอร์- เข้ามาแทนที่
2. ต่อจากนั้นเป็นท่อไอเสียเดี่ยว (หรือคู่ในบางรุ่น)
3. เข้าหม้อพักเก็บเสียง โดยอาจมีหม้อพักหลายใบ (ในหลายแบบ)
4. ต่อเนื่องไปยังปลายท่อระบายไอเสียออกสู่ภายนอก โดยเครื่องยนต์หัวฉีดรุ่นใหม่มีอุปกรณ์บำบัดไอเสีย-แคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ ติดหลังท่อร่วมไอเสียก่อนเข้าหม้อพักใบแรก หรืออาจรวมอยู่กับท่อร่วมไอเสียเลย

รถยนต์ทั่วไปมักเลือกใช้ท่อร่วมไอเสียเป็นเหล็กหล่อแ ละสั้น เพราะผลิตจำนวนมากได้สะดวก ขนาดกะทัดรัด และไม่ยุ่งยากเหมือนเฮดเดอร์ที่ต้องนำท่อเหล็กมาดัดแ ละเชื่อมด้วยกำลังคน โดยยอมให้ไอเสียระบายปั่นป่วนและไม่คล่องนัก ก่อนรวบเข้าสู่ท่อไอเสีย (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์) และใช่ท่อไอเสียช่วงต่อเนื่องไปขนาดไม่ใหญ่นัก พร้อมหม้อพักแบบไส้ย้อนที่ชะลอและหมุนไอเสียเพื่อลดเ สียงดัง แล้วระบายออกปลายท่อแบบธรรมดา

ก า ร เ พิ่ ม ป ร ะ สิ ท ธิ ภ า พ ร ะ บ บ ร ะ บ า ย ไ อ เ สี ย

ไม่ว่าจะปรับแต่งเครื่องยนต์ด้านการประจุไอดีด้วยหรื อไม่ เครื่องยนต์ทั่วไปสามารถเพิ่มประสิทธิภาพการระบายไอเ สียได้ โดยได้ผลมากบ้างน้อยบ้าง ขึ้นอยู่กับระบบไอเสียเดิมว่าอั้นหรือโล่งแค่ไหน และชุดใหม่ดีแค่ไหน การทำให้การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์เร็วและหมดจ ดที่สุดย่อมมีผลดี เพราะถ้าอั้นการไหลออกจะมีแรงดันย้อนกลับ-back Pressure คอยต้านการเลื่อนขึ้นของลูกสูบ และถ้าระบายไอเสียออกไม่หมด ไอดีที่เข้ามาในจังหวะต่อไปจะผสมกับไอเสีย เมื่อมีการจุดระเบิด การเผาไหม้จะลดความรุนแรงลง กำลังของเครื่องยนต์ก็จะลดลงเพราะไอดีมีออกซิเจนน้อย ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ไม่สามารถออกแบบและเลือกใช้ระบ บท่อไอเสียทั้งชุดให้มีประสิทธิภาพสูงสุดได้ เพราะติดปัญหาเรื่องต้นทุน ความยุ่งยากในการผลิต และเรื่องเสียงที่อาจดังขึ้นบ้าง

เ ฮ ด เ ด อ ร์ ไ ม่ ใ ช่ ม า แ ท น ทั้ ง ร ะ บ บ

เป็นเพียงท่อร่วมไอเสียแบบพิเศษที่ถูกนำมาทดแทนท่อร่ วมไอเสียเดิม ที่สั้นจนเกิดความปั่นป่วนและระบายไอเสียไม่โล่งมาก ไม่ใช่มาแทนระบบระบายไอเสียทั้งหมด เพราะยังต้องต่อออกไปยังท่อไอเสีย หม้อพัก และปลายท่อ (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ด้วย) เฮดเดอร์ผลิตจากท่อเหล็กหรือสเตนเลสดัดขึ้นรูปหลายท่ อแล้วเชื่อมรวบเป็นท่อเดี่ยว (หรือคู่) สำหรับต่อเข้าสู่ท่อไอเสีย (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์) โดยมีการจัดระเบียบและปล่อยให้ไอเสียในแต่ละกระบอกสู บไหลออกมาเข้าสู่ท่ออิสระไม่เกี่ยวกับกระบอกสูบ เป็นระยะทางยาวกว่าท่อร่วมไอเสียเดิม เช่น เครื่องยนต์ 4 สูบ เดิมออกจากฝาสูบ 4 ท่อ ยาวแค่ 6 นิ้ว ก็ต้องรวบกันเพื่อเตรียมเข้าสู่ท่อไอเสีย แต่เฮดเดอร์มี 4 ท่ออิสระต่อออกจากฝาสูบ ยาวกว่า 12 นิ้วก่อนรวบ และยังมีการจัดลำดับเพื่อไม่ให้มีความปั่นป่วนของการ ไหลของไอเสีย การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ในช่วงต้นจึงคล่อง เร็ว และไม่ปั่นป่วน จากเฮดเดอร์ที่เปลี่ยนแทนท่อร่วมไอเสียเดิม

โดยสรุป จุดเด่นของเฮดเดอร์ คือ มีท่อเดี่ยวของแต่ละกระบอกสูบยาวขึ้น และจัดระเบียบการไหลของไอเสียก่อนรวบตามจังหวะการจุด ระเบิดของเครื่องยนต์เพื่อเข้าสู่ท่อไอเสียเดี่ยว ดีกว่าท่อร่วมไอเสียเดิมแบบสั้นๆ ที่ระบายไม่คล่อง และการไหลของไอเสียมีความปั่นป่วนพอสมควร

____________________________________

OUT TRACK
RACING CLUB THAILAND
TEAM PERFORMANCE

สู ต ร เ ฮ ด เ ด อ ร์ แ ท้ จ ริ ง

เกี่ยวข้องกับแคมชาฟท์ เพื่อช่วยดูดไอดีด้วย จุดประสงค์ที่แท้จริงของเฮดเดอร์ ไม่ได้มีหน้าที่เพียงช่วยระบายไอเสียเท่านั้น แต่ยังช่วยสร้างแรงดูดไอดีเข้าสู่กระบอกสูบในจังหวะด ูดของเครื่องยนต์ ในจังหวะโอเวอร์แล็ป-over Lap คือ จังหวะต่อเนื่องระหว่างคาย-ดูด ลูกสูบเลื่อนขึ้นเกือบสุด วาล์วไอเสียเกือบปิด แต่วาล์วไอดีเริ่มเปิดล่วงหน้าเล็กน้อย
ตามหลักการของคลื่นเสียง Acoustic ที่มีการย้อนกลับเมื่อก๊าซแรงดันสูงหรือเสียงวิ่งไปถ ึงระยะหนึ่ง สลับไป-มาจนกว่าแรงดันจะหมดลง (ไม่สามารถมองเห็นได้) เฮดเดอร์ที่มีความยาวแต่ละท่อเหมาะสม จะช่วยให้ไอเสียไหลออกจากเครื่องยนต์ได้เร็วที่สุด เมื่อถึงจุดหนึ่งก็จะย้อนกลับมายังเครื่องยนต์และย้อ นกลับออกไป การย้อนกลับไป-มาของไอเสียตามหลัก Acoustic ถ้าเฮดเดอร์มีความยาวเหมาะสม การย้อนกลับมาต้องพอดีกับจังหวะโอเวอร์แลป วาล์วไอดีเริ่มเปิด วาล์วไอเสียเกือบปิด เข้ามาช่วยดึงไอดีเข้าสู่กระบอกสูบได้เร็วขึ้น และเมื่อย้อนกลับออกไป วาล์วไอเสียก็ปิดสนิทพอดีและมีแรงดันลดลงแล้ว ไม่สามารถย้อนกลับเข้ามาได้อีก การควบคุมให้ไอเสียมีการย้อนกลับไป-มาช่วยดูดไอดี ความยาวของท่อเฮดเดอร์ก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยวขึ้นอยู่ก ับจังหวะเวลาการเปิด-ปิดวาล์วไอดี-ไอเสีย ซึ่งควบคุมด้วยลูกเบี้ยวบนเพลาลูกเบี้ยวหรือแคมชาฟท์ ดังนั้นถ้าต้องการให้เฮดเดอร์ช่วยดูดไอดี ต้องออกแบบเฮดเดอร์ให้มีความยาวของท่อต่างๆ เหมาะสมกับองศาหรือจังหวะการควบคุมการเปิด-ปิดวาล์วของแคมชาฟท์ เครื่องยนต์บล็อกเดียวกัน มีรายละเอียดเหมือนกันทุกอย่าง หากใช้แคมชาฟท์ต่างกันด้วย ก็ต้องใช้เฮดเดอร์ที่มีความยาวของท่อต่างกัน แต่เนื่องจากมีการคำนวณที่ยุ่งยากมาก รวมทั้งไม่สามารถทราบองศาหรือจังหวะการเปิด-ปิดวาล์วไอดี-ไอเสียโดยละเอียดสำหรับเครื่องยนต์แบบมาตรฐานส่วนใหญ ่จึงไม่นำมาตีพิมพ์ เมื่อคำนวณหาความยาวของเฮดเดอร์แล้ว มักมีความยาวมากจนไม่สามารถใส่ลงไปในห้องเครื่องยนต์ ทั่วไปได้ นอกจากรถแข่งบางแบบที่มีพื้นที่เหลือเฟือ แคมชาฟท์พันธุ์แรงหรือแคมชาฟท์สำหรับรถแข่งที่มีองศา การเปิด-ปิดวาล์วนานๆ มักคำนวณออกมาเป็นท่อเฮดเดอร์ที่สั้นกว่า ส่วนแคมชาฟท์สำหรับเครื่องยนต์ทั่วไปซึ่งมีการเปิด-ปิดวาล์วช่วงสั้นกว่า เมื่อคำนวณความยาวของเฮดเดอร์ออกมาแล้ว มักยาวเหยียดจนไม่สามารถใส่ลงไปได้ เฮดเดอร์ทั่วไปจึงตัดประโยชน์ด้านการช่วยดูดไอดีออกไ ป เน้นเพียงประสิทธิภาพการช่วยระบายไอเสียออกไปให้เร็ว โล่ง และหมดจดที่สุด โดยไม่เน้นความยาวของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์เพื่อให้เกิดการย้อนกลับไป-มาตามหลัก Acoustic หากแต่เป็นไปตามความเหมาะสมของพื้นที่ในห้องเครื่องย นต์ เพราะทำเฮดเดอร์ยาวเกินไปก็ใส่ลงไปไม่ได้

สู ต ร ไ ห น ดี

แยกเป็น 2 กรณี คือ ความยาวของเฮดเดอร์ และรูปแบบของเฮดเดอร์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว

ความยาวของเฮดเดอร์ ในเมื่อไม่สามารถทำตามความยาวที่แท้จริงและเหมาะสมได ้ ขอเพียงมีท่ออิสระของแต่ละกระบอกสูบ ไม่มีการกวนของไอเสียแต่ละกระบอกสูบก่อนรวบเป็นท่อเด ี่ยว ยิ่งยาวได้เท่าไรยิ่งดี แต่อย่างไรก็ยังสั้นเกินไปสำหรับการช่วยดูดไอดีอยู่ด ี เลือกยาวที่สุดย่อมดีกว่า

รูปแบบ หมายถึง รูปแบบของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว มีผลต่อการไหลลื่นของไอเสีย เช่น เครื่องยนต์แบบ 4 สูบ เฮดเดอร์มี 2 แบบหลัก คือ 4-1 เป็นท่อเดี่ยว 4 ท่อ ออกจากฝาสูบ ฝาสูบละ 1 ท่อ ยาวตลอดจนรวบเป็นท่อเดี่ยวก่อนเข้าสู่ท่อไอเสียหรือแ คตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ และ 4-2-1 เป็นท่อเดี่ยว 4 ท่อ ออกจากฝาสูบ ฝาสูบละ 1 ท่อ แล้วรวบเป็น 2 ท่อคล้ายตัววี ก่อนรวบเข้าเป็นท่อเดี่ยวเข้าสู่ท่อไอเสียในตำแหน่งจ ุดที่รวบเป็นท่อเดี่ยวยาวใกล้เคียงกัน โดย 2 ท่อของ 2 สูบที่จะรวบเข้าหากันต้องสลับกันจากจังหวะการจุดระเบ ิด เช่น เครื่องยนต์มีจังหวะการจุดระเบิดเรียงตามสูบ 1-3-4-2 ก็ต้องรวบสูบ 1 กับ 4 เข้าด้วยกัน และ 3 กับ 2 เข้าด้วยกัน แล้วค่อยเป็นตัววี ต่อเนื่องก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยว เช่น เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 เป็น 4 ท่อออกจากฝาสูบ ยาว 15 นิ้ว ช่วง 2 ท่อยาว 15 นิ้ว รวมเฮดเดอร์ยาว 30 นิ้ว แบบ 4-1 เป็น 4 ท่อออกจากฝาสูบ ยาว 30 นิ้ว รวมเฮดเดอร์ยาว 30 นิ้วเท่ากัน

สำหรับเครื่องยนต์แบบ 4 สูบ เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 ให้อัตราเร่งตีนต้น-ปานกลาง ให้ผลดีและยืดหยุ่นกว่าแบบ 4-1 ที่ดีในช่วงตีนปลายหรือรอบสูงเป็นหลัก เครื่องยนต์แบบ 6 สูบเรียง มีรูปแบบเฮดเดอร์ 2 รูปแบบหลัก คือ 6-2-1 และ 6-1 โดยรูปแบบ 6-2-1 ทำได้สะดวกกว่าในเรื่องของความยาวและพื้นที่ ในขณะที่รูปแบบ 6-1 เกะกะกว่า ส่วนผลที่ได้รับ เฮดเดอร์แบบ 6-2-1 ให้อัตราเร่งตีนต้น-ปานกลาง ให้ผลดีและยืดหยุ่นกว่าแบบ 6-1 ที่ดีในช่วงตีนปลายหรือรอบสูงเป็นหลัก

สำหรับเครื่องยนต์แบบ วี 6 สูบ ซึ่งฝาสูบและพอร์ทไอเสียแยกกันอยู่แล้ว ต้องทำเฮดเดอร์แบบ 3-1 ในฝาสูบแต่ละข้าง รวมเป็น 3-1 + 3-1 แล้วรวบเข้าท่อเดี่ยว 1+1 เป็นหลัก

สำหรับเครื่องยนต์ 4 สูบ และ 6 สูบเรียง เลือกเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 และ 6-2-1 เป็นหลัก จะให้อัตราเร่งและความยืดหยุ่นในการใช้งานทั่วไปดีลั กษณะของเฮดเดอร์ข้างต้นที่ให้ผลแตกต่างกัน เป็นเพียงพื้นฐานส่วนใหญ่ เพราะแบบใดจะให้ผลต้นจัด ปลายแรง ต้องขึ้นอยู่กับส่วนประกอบอื่นด้วย เช่น เครื่องยนต์ที่ใช้แคมชาฟท์องศาสูง ถึงใส่เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 ก็อาจจัดจ้านในรอบสูงเหมือนเดิม หรือเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 กับแบบ 4-1 ที่ออกแบบสำหรับเครื่องยนต์เดียวกัน แบบแรกอาจให้ผลดีในรอบสูงกว่าแบบ 4-1 ซึ่งแย้งกับหลักการข้างต้นก็ได้ เพราะยังต้องขึ้นอยู่กับความยาวและขนาดของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์อีกด้วย

ร า ย ล ะ เ อี ย ด อ ย่ า ม อ ง ข้ า ม

ในเมื่อเฮดเดอร์ต้องเน้นเฉพาะการเพิ่มประสิทธิภาพการ ระบายไอเสียเป็นหลัก ความสำคัญจึงไม่ใช่แค่ความยาวหรือขนาดของท่อต่างๆ เท่านั้น แต่ยังมีรายละเอียดอื่นๆ อีกด้วย

ค ว า ม ย า ว

ในเมื่อไม่สามารถทำเฮดเดอร์ให้มีความยาวตามการคำนวณเ พื่อให้สามารถช่วยดูดไอดีได้ การทำให้ท่อไอเสียแต่ละท่อที่ออกมาจากฝาสูบแต่ละกระบ อกสูบมีการไหลอย่างอิสระที่สุดก่อนรวมกันย่อมมีผลดี

ข น า ด ข อ ง แ ต่ ล ะ ท่ อ

ท่อที่ต่อออกมาจากฝาสูบต้องมีขนาดเท่าพอร์ทไอเสียหรื อใหญ่กว่าเล็กน้อย ห้ามเล็กกว่า เพราะไอเสียจะสะดุดหรืออั้นการไหล และหากเป็นเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 หรือ 6-2-1 ช่วง 2 ท่อก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยว ต้องมีขนาดใหญ่กว่าท่อที่ต่อออกมาจากฝาสูบประมาณ 1-3 หุน (3-9 มิลลิเมตร) เพราะต้องรองรับไอเสีย 2-3 สูบต่อ 1 ท่อ ก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยวตามขนาดที่เหมาะสมตามความจุกระบ อกสูบ (ซีซี) ของเครื่องยนต์

ก า ร ดั ด ท่ อ

เฮดเดอร์ทุกแบบต้องมีการดัดท่อโลหะเข้ารูปก่อนนำมาเช ื่อมกัน การดัดต้องไม่มีรอยคอดหรือย่น ซึ่งเครื่องมือสำหรับดัดท่อโลหะในไทยแบบไม่มีรอยคอดห รือย่นมีไม่มากนัก เพราะมีราคาแพง ถ้าท่อมีรอยคอดเส้นผ่าศูนย์กลางภายในท่อจะมีพื้นที่ล ดลง ทำให้การไหลของไอเสียไม่สะดวก และเกิดความปั่นป่วน
ช่างเฮดเดอร์ในไทยบางรายให้ความสนใจกับรอยคอดหรือย่น นี้ แต่ยังขาดเครื่องมือดัดคุณภาพสูง จึงดัดแปลงใช้วิธีปิดท่อด้านหนึ่งแล้วอัดทรายเข้าไป ปิดท่ออีกด้านแล้วนำไปดัด หลังจากนั้นจึงตัดหัว-ท้ายเอาทรายออกก่อนนำท่อไปใช้ ซึ่งให้ผลดีพอสมควร ท่อไม่คอด ไม่ย่น โดยเรียกวิธีดัดแบบนี้เป็นภาษาสแลงว่า -ดัดทราย-

ร อ ย เ ชื่ อ ม

การทำเฮดเดอร์ต้องมีการเชื่อมหลายจุด ต้องหลีกเลี่ยงรอยเชื่อมที่ทำให้มีการสะดุดของการไหล ของไอเสียตั้งแต่หน้าแปลนที่เฮดเดอร์ประกบกับฝาสูบขอ งเครื่องยนต์ และท่อต่างๆ ที่มีการเชื่อม ต้องตรวจสอบให้ดี เพราะปัญหานี้เกิดขึ้นมาก แต่มักถูกมองข้าม

ท่ อ ช่ ว ง เ ดี่ ย ว

ต่อเนื่องจากท่อร่วมไอเสียหรือเฮดเดอร์ ก่อนระบายออกทางด้านท้ายรถยนต์ ต้องคั่นด้วยหม้อพักอีก 1-3 ใบที่ติดอยู่กับท่อไอเสียช่วงเดี่ยวหรือคู่ สำหรับเครื่องยนต์ความจุสูงๆ บางรุ่นด้วยผู้ผลิตรถยนต์มักเลือกใช้ท่อไอเสียช่วงเด ี่ยวขนาดไม่ใหญ่นัก เพราะต้นทุนต่ำและอยากรักษาอัตราการไหลของไอเสีย ท่อเดี่ยวที่ใหญ่มากจะโล่งเกินไปทำให้ไอเสียไหลออกช้ า เช่นเดียวกับการเป่าลมออกไปด้วยหลอดกาแฟหรือท่อประปา ขนาด 1 นิ้ว อย่างหลังย่อมโล่งเกินไปจึงระบายได้แย่กว่า แต่ถ้าเป่าลมออกทางหลอดยาคูลท์ขนาดจิ๋วย่อมแย่หนักกว ่า เพราะระบายไม่ทัน โดยทั่วไปสามารถเพิ่มขนาดท่อช่วงนี้ได้ประมาณ 1-3 หุน (3-9 มิลลิเมตร) โดยไม่ทำให้โล่งเกินไป ให้ผลดีขึ้นในรอบเครื่องยนต์ปานกลางขึ้นไป แต่ยังคงอัตราการไหลของไอเสียช่วงรอบต่ำได้เป็นปกติ ทั้งนี้ต้องขึ้นอยู่กับการตกแต่งส่วนอื่นของเครื่องย นต์ด้วย ถ้ามีการเพิ่มประสิทธิภาพการประจุไอดีด้วยเทอร์โบ ขยายพอร์ท-วาล์ว ก็ต้องเพิ่มขนาดท่อมากกว่าเครื่องยนต์เดิมๆ เสมือนมีน้ำดีเข้าบ้านมากขึ้น ก็ต้องขยายท่อน้ำทิ้งตามไปด้วย

____________________________________

OUT TRACK
RACING CLUB THAILAND
TEAM PERFORMANCE

Posted in Uncategorized | Leave a comment

O2 Sensor

Posted on April 28, 2008 by weapons008

อะไรคือ O2 Sensor

อะไรคือ O2 Sensor หรือบางคนอาจจะเรียกว่า Lambda Sensor

O2 หรือ Oxygen (ออกซิเจน) เป็นธาตุเคมีในตารางธาตุที่มีสัญลักษณ์ O2 และมักเรียกว่า free oxygen
O2 Sensor คือตัววัดค่าของออกซิเจนในไอเสียที่ท่อไอเสีย เพื่อใช้ในการตรวจสอบว่าการเผาไหม้นั้นสมบูรณ์หรือไม่ และจะทำการ feed back ค่ากลับไปยัง ECU เพื่อเพิ่ม-ลงการจ่ายน้ำมัน

มาดูคำที่จะมาเกี่ยวข้องก่อนนะครับ จะได้เข้าใจความหมายแต่ละคำกันก่อน
– A/F หรือ AFR ก็มาจากคำว่า Air Fuel Ratio คืออัตราส่วนผสมระหว่างอากาศและเชื้อเพลิง ซึ่งสัดส่วนที่เหมาะสมที่สุดที่จะทำให้การสันดาปหรือการระเบิดในกระบอกนั้นสมบูรณ์ที่สุดคือ คือ 14.7: 1 นั่นคือมวลอากาศ 14.7 กรัม ต่อมวลน้ำมัน 1 กรัม
– Stoich คือคำที่ใช้เรียกค่า A/F ที่เท่ากับ 14.7 ซึ่งเป็นสันส่วนที่พอเหมาะ
– Lean ถ้าค่า A/F มากกว่า 14.7 มาก จะเรียกว่า Lean หรือน้ำมันน้อย(บาง)ไป
– Rich ถ้าค่า A/F น้อยกว่า 14.7 มาก จะเรียกว่า Rich หรือน้ำมันมาก(หนา)ไป
– Lambda ก็เป็นการแสดงค่า Air Fuel Ratio อีกรูปแบบหนึ่งครับ โดยค่า Lambda จะหาได้จากสูตร Lambda = AFR / Stoich(14.7) ซึ่งถ้า ค่า AFR = 14.7 ก็จะได้ค่า Lambda =1 โดยที่ค่า Lambda นี้หมายถึงการสันดาปสมบูรณ์ที่สุด

แต่ถ้า Lambda น้อยกว่า 1 ก็จะเป็น Rich และถ้า Lambda มากกว่า 1 ก็จะเป็น Lean

มาดูรูปค่าต่างๆว่ามีอะไรออกมาจากท่อไอเสียบ้าง ถึงจะได้ค่า Stoich ที่ Perfect

มาถึงตรงนี้อาจจะเริ่มปวดหัวตึ๊บกันแล้วล่ะ ใจเย็นๆครับ ทนๆ อ่านนิด ผมคนที่ไม่รู้เรื่องนี้เลยมาหา+รวบรวมข้อมูลคงปวดหัวตึ๊บยิ่งกว่าครับ

โครงสร้างและการทำงาน ของ O2 Sensor
ส่วนโครงสร้างก็ดูตามรูปแล้วกันครับ เพราะเราคงไม่ต้องผลิตมาใช้เอง แค่รู้ไว้ก็คงพอ 555++

ชนิด O2 Sensor
O2 sensor แบ่งเป็น 2 ชนิดครับ คือ
1. Narrow band O2 sensor
– เป็น O2 sensor ที่ราคาไม่แพง
– โดยส่วนใหญ่จะให้ Output 0-1 โวลล์ แต่ในช่วง A/F ที่น้อยกว่า14 และมากกว่า 15 มันแทบจะใช้งานไม่ได้เลย
– มีอายุการใช้งานนาน

2. Wide band O2 sensor
– ราคาแพงกว่าแบบแรก
– โดยส่วนใหญ่จะให้ Output 0-5 โวลล์
– มีความถูกต้องและละเอียดสูง
– อายุการใช้งานสั้นกว่า narrow band

ทั้ง narrow band และ wide band ก็ทำหน้าที่เหมือนกัน คือวัดปริมาณออกซิเจนที่เหลือจากการเผาไหม้ แต่สิ่งที่ต่างกันคือ เรื่องของความละเอียดในการวัด ซึ่งแบบ narrow band จะเป็นแบบที่ติดมากันรถ จะให้ค่าของกราฟที่ไม่ละเอียดพอและไม่เป็นเชิงเส้น(linear) อาจจะวัดค่า A/F ได้แค่ช่วง 14.7 +- 1.5 เท่านั้น ส่วนแบบ wide band จะให้กราฟออกมาเป็นเชิงเส้น สามารถที่จะคาดเดาค่าล่วงหน้าได้ในการเปลี่ยนแปลง A/F ทำให้นิยมใช้ O2 sensor ชนิดนี้เพื่อการ Tune รถได้ละเอียดขึ้นครับ

O2 Sensor มีทั้งแบบ 1, 2, 3, 4 และ 5 สาย(สายไฟ-สายปลั๊ก)ครับ โดยที่ขึ้นอยู่กับการออกแบบครับ อธิบายเอาง่ายๆ ตามนี้แล้วกันครับ ตามๆที่ผมค้นเจอนะถูกผิดก็ขออภัยด้วย
1-2 สาย ส่วนใหญ่จะเป็น O2 sensor แบบ narrow band ที่ไม่มี heater ในตัว จะอาศัยความร้อนภายในท่อไอเสียครับ ส่วนใหญ่จะติดตั้งอยู่บริเวณ header ครับ
3-4 สาย ส่วนใหญ่ก็จะเป็น O2 sensor แบบ narrow band เช่นกัน แต่มี heater ในตัว ติดตั้งก็บริเวณแคตฯครับ
5 สาย ตัวนี้จะเป็น wide band แบบมี heater ในตัว

ปล.ในส่วนของ wide band มันก็ไม่ใช่ 5 เส้นเสมอไปนะครับ 4 เส้นบางคนว่ามี 6 เส้นบางคนบอกเคยเห็น ก็ไม่ต้องยึดจำตรงส่วนนี้ครับ

กระบวนการแห่ง….. (อะไรไม่รู้เรียกไม่ถูก )
O2 sensor จะเป็นตัวอุปกรณ์วัดตัวแรกเลยที่กล่อง ECU จะใช้ในการควบคุมการจ่ายน้ำมัน เพื่อไม่ให้น้ำมันหนาหรือบางเกินไป ตัวออกซิเจนเซนเซอร์นี้มันจะทำงานอยู่ตลอดเวลาในลักษณะ Closed loop โดยการประมวลผลที่ได้จะเป็นการเพิ่มหรือลด

ระยะเวลาการฉีดจ่ายน้ำมันในห้องเผาไหม้ (การควบคุมปริมาณน้ำมันจะเป็นการเพิ่มหรือลดระยะเวลาการฉีด เพราะค่าอัตราการไหลของน้ำมันมันจะคงที่มาจากปั๊มติ๊กและ regulator แล้ว) โดย ECU จะยึดหลักการคือให้ประหยัดและให้กำลังสูงสุด

ซึ่งในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานนั้น ตัวกล่อง ECU จะมีการรับสัญญาณมาจาก O2 sensor ด้วยว่าค่าของออกซิเจนที่เหลือจากการเผาไหม้ มีค่ามากหรือว่าน้อยเกินไปหรือไม่ คือ
– ออกซิเจนที่หลงเหลือจากการเผาไหม้มากไป จะแสดงว่ามีการจ่ายน้ำมันที่น้อยไป (บาง) หรือ A/F มากกว่า 14.7
– ออกซิเจนที่หลงเหลือจากการเผาไหม้น้อยไป จะแสดงว่ามีการจ่ายน้ำมันที่มากไป (หนา) หรือ A/F น้อยกว่า 14.7

การบำรุงรักษา O2 Sensor
ข้อมูลในส่วนตรงนี้มันค่อนข้างจะไม่แน่นอนครับ ขึ้นอยู่กับยี่ห้อ, รุ่นของ sensor และตามการใช้งานครับ ผมขออ้างอิงตามของ Bosch แล้วกันครับ (ไม่รู้ว่าของ EK ใช้ของ Bosch มั้ยนะ) โดย O2 sensor ควรตรวจสอบทุกๆ 30,000 กม. และควร

เปลี่ยนตามระยะเวลาที่กำหนด
ระยะการใช้งานตามประเภทเซ็นเซอร์
– Unheated: ทุกๆ 50,000 กม. / ทุกๆ 80,000 กม.
– Heated 1st generation: ทุกๆ 100,000 กม.
– Heated 2nd generation: ทุกๆ 160,000 กม
– Planar sensors: ทุกๆ 160,000 กม.

การตรวจเช็ค ดี-เสีย ของ O2 Sensor
บางคน(รวมถึงผมด้วย) อาจจะสงสัยว่า O2 sensor ที่ใช้อยู่ตอนนี้ดีหรือเพี้ยนหรือว่าเสียไปเลย

O2 sensor ตัวนี้ที่หลายๆคน(ผมด้วยอีกแล้ว )มองข้างมันไปมันมีผลต่อเครื่องยนต์มากต่อการจ่ายน้ำมัน ถ้าเกิดว่าตัวนี้เกิดอาการเพี้ยนหรือเสียแล้วก็จะไม่สามารถเช็คได้ว่า A/F เหมาะสมหรือไม่
การเกิดการเสียหรือเพี้ยน อาการที่พบส่วนใหญ่ก็คือ"รถกินน้ำมันมากขึ้นและกำลังเครื่องตก" เนื่องจากสัญญาณที่ได้จาก O2 sensor จะบอกว่ามีออกซิเจนที่หลงเหลือจากการเผาไหม้มาก ทำให้กล่องมีการสั่งให้ฉีดน้ำมันเพิ่มมากขึ้นและมันจะค่อยๆมากขึ้น

เรื่อยๆ ก็จะทำให้การเผาไหม้น้ำมันไม่หมดออกที่ทางท่อไอเสีย ก็จะทำให้เราได้กลิ่นน้ำมันครับ (ตรงนี้ล่ะครับที่เป็นสิ่งที่บอกเราได้บ้างว่าการเผาไหม้ไม่หมดจด เนื่องจากน้ำมันหนามาก) อื้ม !! และทำให้แคตฯ อายุสั้นด้วยครับ

กลับเข้าเรื่องอีกทีครับ มาดูกันเลยกับ 3 อาการ
– ดี อันนี้ก็ไม่ต้องพูดมากครับ ถ้าเบิกมาใหม่ๆ ใส่แล้วไฟ engine ไม่โชว์, ไม่มีกลิ่นน้ำมันออกท่อไอเสีย, เครื่องทำงานปกติ เป็นแบบนี้ก็ถือว่าดีไว้ก่อน
– เสีย อันนี้ก็แน่นอนครับ เพราะส่วนใหญ่ไฟ engine จะโชว์ โดยการตรวจสอบของกล่อง ECU จะมีการตรวจสอบแบบง่ายๆ คือ ขาด – ช็อต – หลุด range
หมายเหตุ : "หลุด range" เนื่องจาก O2 sensor ที่ใช้เป็นแบบ narrow band จะให้เส้นกราฟที่ชันในช่วง Stoich (A/F=14.7) หากวัด A/F ได้น้อยกว่า 14 มากๆ ก็จะถือว่าช็อต แต่ถ้าวัด A/F ได้มากกว่า 15 มากๆ ก็จะถือว่าขาดครับ (งงกันมั้ย)
– เพี้ยน นี่ล่ะครับตัวปัญหาเลย ถ้าไฟ engine ขึ้นบ้างไม่ขึ้นบ้างก็แสดงว่ามันเริ่มจะหลุด range แล้ว สาเหตุก็อาจจะมาจากคราบสกปรกที่เกาะอยู่ที่หัว O2 sensor หรือ O2 sensor จะสิ้นอายุขัยแล้วครับ (ได้เวลาเสียเงินอีกแล้ว)

ที่นี้มาเริ่มการตรวจเช็คกันเลยครับ
มาดู Schematic (วงจรเสมือน) ของ O2 Sensor กันก่อนครับ ภายในจะมีฮีทเตอร์อยู่ด้วยโดย O2 Sensor จะทำงานอยู่ในช่วงอุณหภูมิ ประมาณ 230-320 องศาเซลเซียส และจะให้แรงดันออกมาทางขา sensor ซึ่งแรงดันที่ออกมาจะอยู่ในช่วง 0-1

โวลล์ แปรผันตามปริมาณออกซิเจน

จากนั้นก็ O2 sensor ในรถเรากันว่า

วัดกันจริงๆ แล้วล่ะ เอาแบบง่ายๆ บ้านๆ แล้วกันครับ
เครื่องมือและอุปกรณ์ก็ไม่มีอะไรมาก ก็มี มัลติมิเตอร์ (วัดโอห์ม+วัดโวลล์), แหล่งจ่ายไฟ 12 โวลล์ (แบตฯก็ได้), ไฟแช็ค และก็ HO2 sensor ที่ต้องการวัด
1. วัด Heater ก่อนครับว่าขาดหรือไม่ โดยค่าความต้านทานจะอยู่ประมาณ 2-5 โอห์มครับ หากวัดแล้วค่าเป็น infinity หรือสูงมากๆ ก็แสดงว่า heater ขาดครับ แต่ถ้าน้อยเป็น 0 โอห์มก็ช๊อตล่ะครับ

2. วัดค่า output ของ sensor ครับ โดยการจ่ายไฟ 12 โวลล์เข้าขั้ว heater เพื่อให้ O2 sensor ทำงาน จากนั้นก็วัดแรงดันที่ออกมาจากขั้วเซนเซอร์ (+,-) แรงดันที่ออกมาจะอยูในช่วงประมาณ 0.2-0.8 โวลล์ ขึ้นอยู่กับปริมาณของออกซิเจนโดยรอบหัว

เซนเซอร์ครับ โดยถ้าหากออกซิเจนน้อยแรงดันที่ออกมาจะมาก แต่ถ้าหากออกซิเจนมากแรงดันที่ออกมาจะน้อยครับ (แปรผกผันกันครับ)

3. เผามันเลย !! ครับ เอาแบบนี้เลย ทำต่อจากข้อ 2. ครับ โดยจุดไฟแช็คให้เปลวไฟอยู่ที่หัวเซนเซอร์ แล้วลองเอาเข้า-ออก ค่าแรงดันก็จะสวิงตามครับ เมื่อเปลวไฟอยู่ที่หัวเซนเซอร์ค่าแรงดันที่ออกมาจะสูงกว่าเนื่องจากภายในเปลวไฟจะไม่มีออกซิเจนอยู่ครับ

>>> The Group’s Good Guys <<<

>>> ประทับใจเพื่อน EK ทุกมุมโลก <<<

Posted in Uncategorized | 3 Comments

	Mr WordPress on Hello world!
	Unknown on Race club
	Unknown on O2 Sensor
	Unknown on City-Mania One Make Race
	Unknown on VTEC Party No.2 ระบบอื่นต้อง…

CH-CHamp's space

ผมขออธิบายการทำงานของเครี่อง 1.8 i-VTEC

FINAL DRIVE GEARS

VTec Spec

DiY AUx for Jazz URo Spec

Hello world!

ยากจะได้แบบนี้สักขัน

SKYLINE R34 GTS+R NISMO Z-TUNE AND S-TUNE

SKYLINE R34

วิธีการเข้าโค้งในสนามสำหรับมือใหม่หัดซิ่งครับ

XEnon

Header Suti

O2 Sensor

Recent Posts

Recent Comments

Archives

Categories

Meta